Те, кому посчастливилось видеть полет русской “тарелки”, в один голос утверждают: фантастика. В самом деле, летательный аппарат в виде выпуклой линзы внешне напоминает многократно описанные уфологами инопланетные корабли. Он может взлетать и садиться в чистом поле — на грунтовую площадку, лужайку, на воду, болото, причем для выполнения этих самых сложных этапов полета ему не нужны шасси: это судно на воздушной подушке.
Взлет и посадка “рукотворного НЛО” поражают воображение. Стартуя, аппарат приподнимается над землей, плавно проплывает над нею и круто взмывает в небо. То же самое при посадке. Резкий обрыв, снижение, парение над поверхностью, остановка.
Ни для одного типа современного самолета такая крутая глиссада снижения, так называемая птичья посадка, недоступна. В то же время ни управляемая гравитация, ни какие-либо иные виды энергии, пока еще не освоенные человечеством, к русскому НЛО отношения не имеют.
И все же это тарелка! Не уфологическая, пришельческая, а очень даже земная, из ХХ века, работающая на всем знакомых турбореактивных двигателях. “ЭКИП” — летательный аппарат нового революционного типа — начали создавать в Подмосковье 25 лет назад. В середине 90-х его управляемая модель впервые поднялась в небо, тем самым продемонстрировав, что байки про НЛОнавтов не лишены здравого смысла.
Идея “ЭКИПа” (экология и прогресс — так расшифровывается аббревиатура) в расчетах и формулах была оформлена на бумаге в 1980 году, когда профессор Московского энергетического института Лев Щукин, в прошлом сотрудник ОКБ-1 Сергея Павловича Королева, впервые попытался реализовать на практике принцип “летающего крыла”. Новаторское предложение выглядело запредельно и одновременно заманчиво.
Как известно, основа любого самолета — планер, что незыблемо еще со времен аэроплана братьев Райт. За сто с лишним лет основа в форме креста не претерпела существенных изменений. Самолет несут крылья, в фюзеляже сидят люди, под крыльями подвешены двигатели. Другое дело конструкция, в которой функции толстого укороченного крыла — фюзеляжа совмещены в аэродинамически несущем корпусе воздушного судна. Подобный симбиоз возможен — не смейтесь, пожалуйста! — только в форме перевернутой тарелки. Не вдаваясь в технические подробности, скажем: именно эта форма создает огромную подъемную силу, не идущую ни в какое сравнение с известными типами самолетов. Как и за счет чего — рассказ впереди.
Свыше пятнадцати лет потратил Лев Николаевич Щукин и его коллеги-энтузиасты, чтобы доказать: русская тарелка, собранная из традиционных для авиации элементов, может летать. Больше того, в отличие от самолета, она практически безаварийна. Даже при отказе обоих двигателей она спланирует мягко на землю, на водную гладь, но не упадет!
В 1982 году в подмосковном Красноармейске в закрытом НИИ “Геодезия” авторы замысла провели первое стендовое испытание маломасштабной модели “ЭКИПа”. Затем начались продувки в аэродинамических трубах. На экспериментальном заводе НПО “Энергия” в Королеве (тогда — Калининграде) были изготовлены девятитонные корпуса летательного аппарата — две штуки. Там же, в “Энергии”, на огневых стендах были испытаны двигательные установки. На гидроканале ЦАГИ в Жуковском была продемонстрирована пробежка модели на воздушной подушке. Результаты испытаний свидетельствовали — решение найдено, поиск ведется в правильном направлении.
Финансировало опытно-конструкторскую разработку в те годы, как нетрудно догадаться, Министерство обороны СССР.
Теоретически — а по мере продвижения работы и практически тоже — конструкторам из щукинского коллектива становилось все ясней и ясней, что за “ЭКИПом” будущее. Реализованный принцип летающего крыла позволяет создавать в перспективе целую гамму “тарелок” различного назначения.
Судите сами. Полный вес аппарата варьируется в пределах от 9 до 600 тонн. Он способен брать на борт крупные грузы и до 1200 пассажиров. Высота полета — от 200 до 12 тысяч метров. Дальность — какая угодно, хоть кругосветное путешествие. Скорость — до 700 км в час. При всем при этом “пушинка” включает режим торможения на посадке при скорости 100 км в час (самолет тормозится при 250). Взлетает “ЭКИП” при 140 км в час, но может и меньше. Многокилометровые бетонные дорожки-аэродромы ему не нужны, максимальный разбег составляет около 500 метров.
И еще немаловажное преимущество. Внутренний объем “ЭКИПа” в 3—4 раза больше, чем у самолета аналогичного веса. Он готов везти на себе серьезный запас горючки. Но не керосина, а природного газа, в том числе сжиженного водорода. Применительно к самолетам перевод двигателей на газовое топливо — проблема неразрешимая, так как на самолетах размещать емкости с газом негде. На переоборудованных “Тушках”, к примеру, они либо занимают две трети салона, либо их приходится лепить к фюзеляжу вторым этажом, что искажает аэродинамику лайнера. Овчинка явно не стоит выделки. В “тарелке” емкости органично располагаются по бокам фюзеляжа. Использование газа удешевляет ее эксплуатацию в полтора раза.
По совокупности перечисленных характеристик напрашивался единственный вывод: житель города Королева Лев Николаевич Щукин сделал открытие, обеспечивающее прорыв в развитии отечественной авиации как минимум на несколько десятилетий вперед.
Неожиданную, полную сочных футурологических красок картину нарисовал, в частности, московский архитектор Вячеслав Осипов, когда узнал о существовании “ЭКИПа”. Он предложил использовать гамму “тарелок” в качестве глобальной транспортно-технологической системы, преображающей жизнь мегаполисов. Маленькие “ЭКИПы” вполне могут справиться с ролью индивидуального средства передвижения. Летают они быстро, в пробках не стоят. А в воздух готовы подняться с автомобильной скоростью 80 км в час. Правда, приземляться на улицы перенаселенного города личным “ЭКИПам” все же не следует. Персональному воздушному транспорту лучше всего приводняться на Москве-реке, благо она не загружена. Так что строящийся деловой центр Москва-сити на Краснопресненской набережной имеет все шансы стать еще и речным портом для богатых “тарелочников”. Тем более что стоить личный “ЭКИП” будет не дороже шестисотого “Мерседеса” — для людей состоятельных это сущие пустяки.
“Тарелки” на 20—25 пассажиров идеально подходят для функций маршрутных такси, соединяющих центр города с подмосковными аэропортами, а также в качестве экскурсионно-туристического транспорта. Специально оборудованные “ЭКИПы” могут стать мобильными госпиталями, пожарными машинами и средством доставки бригад МЧС в места катастроф.
Ну и, конечно же, самое главное — массовые “тарелки”-аэробусы, поднимающие в небо от 150 до 1200 пассажиров. Незаменимы на внутренних и международных авиалиниях.
И все-таки: что такого гениального сделал генеральный конструктор “ЭКИПа” Лев Щукин, отчего самые фантастические мечты становились очень и очень материальными? Ведь возможности летающего крыла интриговали советских специалистов в области аэродинамики еще в начале 40-х. Предпринимались попытки его сконструировать и поднять в воздух, но ничего не получалось.
— Трудности упирались в проблему обтекаемости летательного аппарата, — объясняет Семен Зельвинский, друг и коллега Щукина, его преемник на посту генерального конструктора “ЭКИП”. — В теории толстое крыло в форме выпуклой линзы — идеальный инструмент для создания большой подъемной силы, так как площадь опоры на воздух у него много больше. Хитрость заключается еще и в воздействии воздушных потоков на корпус. Над выпуклым верхом они проносятся с высокими скоростями, под плоским основанием — значительно медленнее. С одной стороны, это хорошо, с другой — плохо, потому что образующиеся на верхней кормовой части корпуса воздушные завихрения заваливают аппарат, делая его неуправляемым. Но если убрать завихрения — путь свободен.
Устройство управления пограничным слоем (то бишь нейтрализации вихрей) Щукин разрабатывал свыше 10 лет. И нашел-таки выход! Он придумал решение, при котором возникающие на корме потоки, грубо говоря, всасываются внутрь фюзеляжа.
Испытания радиоуправляемой модели “ЭКИП”, оснащенной щукинским “нейтрализатором”, показали ее неплохие летные качества. В 1994 году аппарат весом в 120 кг, размером в диаметре около полутора метров поднялся с территории Саратовского авиазавода, где расположилась производственная база “ЭКИПа”. Его полет на земле сопровождался аплодисментами. Казалось, еще немного — и коллектив авторов может приступать к созданию уже не моделей, а реальных машин. Но...
— Как всегда, камнем преткновения оказалось госфинансирование, — рассказывает Семен Михайлович Зельвинский. — Например, в июне 1993 года по постановлению Правительства РФ нам выделили 1,2 миллиарда рублей. Когда они поступили к нам на следующий год, деньги были обесценены в 8 раз. Их хватило только на часть программы.
Лев Щукин со товарищи обивал пороги инстанций, обращался к частным инвесторам. Некоторое время ему помогала Государственная служба противопожарной охраны, заинтересовавшаяся возможностями “ЭКИПа”. Однако эта финансовая подпитка не снимала всей остроты проблемы.
В 1997 году в Саратове русскую “тарелку” продемонстрировали президенту Ельцину. У Бориса Николаевича, человека азартного и увлекающегося, загорелись глаза. “Вот что нам надо!” — сказал он и подозвал к себе министра промышленности Илью Клебанова.
— После этого, — вспоминает Зельвинский, — министр подошел к Льву Николаевичу Щукину, обнял его: “Поздравляю, Борис Николаевич распорядился включить расходы на доработку “ЭКИПа” отдельной строчкой в российский бюджет”.
Действительно, статья о выделении 10 миллионов рублей на создание “тарелки” появилась в главном финансовом документе страны. Впрочем, в отличие от НЛО, бумажные миллионы так и не материализовались в живые настоящие деньги. Напрасно ученые разыскивали их в высоких правительственных кабинетах. “Обратитесь к Бородину”, — наконец посоветовали им. “Где бюджетные деньги?” — спросили они его с обескураживающей прямотой. “Не знаю”, — отрезал всесильный Пал Палыч. Примерно по той же схеме развивалось и сотрудничество с чиновниками московской мэрии.
— Ю.М.Лужкову, — говорит Зельвинский, — приглянулась идея использовать “ЭКИП” в качестве городского транспорта, он пообещал поддержать наши поиски. Пригласил на следующий день в мэрию для составления договора.
Однако бумаги, официально переданные на имя Лужкова через соответствующий департамент, сгинули без следа в недрах бюрократической машинерии.
...В 2001 году Лев Николаевич Щукин умер, так и не дождавшись своего звездного часа. Смерть его оказалась нелепой. Семидесятилетний профессор ехал на своей машине домой в Королев через дачный поселок Загорянский. За рулем ему стало плохо, он притормозил на обочине и попросил стоявших в кустах гаишников оказать ему помощь. Милиционеры были отзывчивыми товарищами. Они позвонили по “03”. Но не в Королев, до которого оставалось не больше трех километров, а в Щелково. Карета “скорой помощи” добиралась до места два часа. Лев Щукин за это время скончался от сердечного приступа.
Осенью прошлого года в прессе прошли сообщения о том, что американцы подписали контракт с Саратовским авиазаводом о совместном производстве “ЭКИПа”. Была озвучена дата: в 2007 году в штате Мэриленд состоятся летные испытания русско-американского аппарата, созданного на основе “ЭКИПа”. В серийное производство его намереваются запустить еще через 5 лет.
Повышенный интерес к русской “тарелке” за рубежом стали испытывать с момента ее появления. Эксперты NASA признали ее безусловную перспективность. Американцы и раньше делали попытки переманить авиалет. Под площадку для деятельности сотрудников саратовского завода отводился целый поселок и завод в штате Теннесси. Но условием была передача США авторских прав. Немецкие фирмы просили выполнить “только” научно-исследовательскую и конструкторскую часть работ. Сборку аппаратов Германия оставляла за собой. Китайцы предлагали разделить прибыль от производства “ЭКИПа” на три равные части: России, авиакосмическому агентству Китая и коммерческой структуре, вложившей деньги в производство.
— Как только начались разговоры о возможном сотрудничестве и производстве, я сразу сказал, что увозить “ЭКИП” из страны мы не станем. И права на него останутся за Россией, — говорит директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин.
Приемлемые условия предложили только в прошлом году: сотрудничать с Россией намереваются специалисты военно-морской авиации США. “Тарелка” нужна им как беспилотный летательный аппарат для тушения пожаров и борьбы с природными катаклизмами.
— Работы не стоят на месте, — поясняет Александр Ермишин, — но дело это не быстрое. Подписаны серьезные протоколы с влиятельными структурами США. Надеюсь, что договоренности будут выполнены. Кстати, в Америке накануне президентских выборов вышла статья о нашем проекте, а там перед выборами просто так ничего не пишут. В статье говорится, что с русскими надо работать, что российские интеллектуалы способны дать фору любой стране. Однако в России на внедрение высоких технологий нет средств.
Это звучит как не подлежащий обжалованию приговор.
— Нам крупно не повезло, — повторяет Зельвинский. — Революционный прорыв в авиации совпал с периодом революционных преобразований в России, которые заслонили все остальное. Перевороты в науке и технике оказались ей не нужны.
Между тем недавно стало известно, что за океаном конструкторы тоже не сидят сложа руки. В США уже появился собственный вариант “летающего крыла”. По заверениям специалистов, оно фактически воспроизводит “ЭКИП”, что в общем-то неудивительно. Красивые идеи имеют свойство завладевать умами. В начале 90-х русская “тарелка” опережала развитие мировой авиации лет на двадцать. Опережает ли сегодня? Трудно сказать. Ведь разработки так и не продвинулись дальше радиоуправляемой модели, которая начиная с середины 90-х годов больше не взлетала ни разу. Дерзкий эксперимент тормознули стоп-краном под названием “промышленное освоение”. А планы были нешуточные. Сборка первого беспилотника, затем — пилотируемого аппарата. Были сделаны предпроектные проработки по созданию пассажирских “тарелок” на 40, 150 и 1000 посадочных мест.
Стоп-кран тормозит целых 10 лет...
