На данный момент доля «китайцев» в московском такси доходит до 80%, сообщают столичные перевозчики. При этом крупные «флоты» тяготеют к автомобилям из КНР больше (среди них очень многие полностью сменили парк на китайские марки), а вот частники калибром поменьше тяготеют, напротив, к привычным по прежним годам японским, европейским и корейским брендам. «Я приобрел у крупного таксопарка, в котором работает несколько сот машин, двадцать «японцев» и «корейцев» в разном состоянии как замену выбывающим по возрасту и пробегу и еще как источник кузовных запчастей», — рассказал «МК» Владимир, хозяин компании-перевозчика с активным парком в 12 автомобилей.
Таким образом, ресурсный тест «китайцев» проводят в первую очередь крупные компании. Сейчас именно автомобили из КНР (а также примкнувшие к ним и соплатформенные «Москвичи») составляют абсолютное большинство в классах «Комфорт» и «Комфорт+»: в «экономе» часто дорабатывают свой ресурс недорогие «корейцы» до 2022 года выпуска, а «бизнес» может себе позволить японские и корейские авто.
— Автомобиль как автомобиль, мне, в принципе, нравится, — рассказала «МК» Ольга, водитель такси класса «Комфорт+», работающая на китайском седане D-класса. — В первую очередь бросается в глаза, что здесь очень много электронных помощников. Это, конечно, благо — например, система подсвечивает пешеходов на темной дороге, но это и неудобство: например, оставленный на проезжей части бумажный пакет может заставить автомобиль затормозить «в пол» самостоятельно, и водитель ничего не может с этим поделать.
Китайские автомобили вообще насыщены электроникой, констатируют опрошенные «МК» таксисты — и это даже забавляет водителя, пока машина «свежая». Совсем другое дело, когда «китаец» разменивает вторую сотню тысяч километров: начинаются сбои медиасистемы, а они уже отражаются на основных функциях автомобиля. Ведь без помощи головной «мультимедийки» в китайских авто чаще всего невозможно даже включить климат-контроль (а во многих авто через «планшет» регулируются и такие параметры, как продолжительность паузы «дворников» и т.п.).
«Чаще всего возникают проблемы с качеством элементов подвески: амортизаторов, сайлентблоков, предназначенных для крепления подвижных деталей к кузову, и подшипниковых узлов, — отмечает руководитель одного из логистических маркетплейсов Сергей Буров. — Например, ступичный подшипник, средний ресурс которого составляет 100–110 тыс. км, может отказать уже после 5 тыс. км пробега, что приводит к выходу автомобиля из строя и аварийной ситуации на дороге».
Впрочем, на пробеге 100 и более тысяч километров в китайских автомобилях таксисты выявляют и более серьезные поломки: так, водители сообщают о том, что выходят из строя двигатели и коробки передач (обычно речь о вариаторах). Автомобили ранее привычных марок — те, что предпочитали таксисты, — «выхаживали» до капремонта больше, в среднем 250 тысяч километров.
— Я бы не списывал различия только на счет плохого качества китайских автомобилей, оно может быть и вполне приличным, — пояснил «МК» специалист по подбору и обслуживанию подержанных автомобилей Алексей Островский. — Все дело в том, что у европейских, японских и корейских производителей некоторые модели и комплектации проектируются специально для эксплуатации в такси и корпоративных парках. То есть с расчетом на большие межремонтные пробеги, с большим ресурсом. Именно ради таксистов в производстве сохранялись до последнего времени консервативные конструкции силовых агрегатов, в том числе атмосферные двигатели, МКПП и другие особенности. Модели, которые на нашем рынке предлагает Китай, совершенно другие — они рассчитаны на домашнюю эксплуатацию с небольшими пробегами и для такси фактически непригодны.
При этом китайские автомобили уступают предшественникам и в ремонтопригодности (точнее, в возможности оперативно доставать нужные запчасти). Как рассказал «МК» водитель такси класса «Комфорт», сотрудникам крупных таксопарков предоставляют подменные машины, тогда как «собственные» стоят в ожидании узлового ремонта. В частности, снабженцам компании оказалось трудно найти компоненты тормозной системы, несмотря на то, что китайский бренд присутствует в России уже около 10 лет.
— Действительно, проблема с каталогами пока не решена, — рассказал владелец московского автосервиса Сурен Баблоян. — Мы поэтому не любим брать в ремонт «китайцев»: заказываешь запчасть, ждешь от двух недель до полутора месяцев, и совершенно не факт, что придет та запчасть, которая подойдет на машину. При этом каталожный номер полностью совпадает. Так было три года назад, так продолжается и сейчас. При этом такого, чтобы двигатели практически полностью совпадали с японскими «прародителями», уже лет 10 как нет.
Еще один момент, на который жалуются таксисты, — кузова машин из КНР. «Хорошая машина, но люк, как пошли дожди, течет ручьем, весь салон в воде, пришлось замазывать герметиком, — рассказал водитель крупного таксопарка об одном из китайских кроссоверов средней размерности. — И у других водителей на этой модели часто такое бывает». Впечатляет цена бамперов и светотехники на все модели — а в такси это почти расходник. Правда, на ржавчину шоферы новых китайских авто пока не жалуются — да и рановато: прошло-то всего два года.
...Интересно, что 60 лет назад примерно такие отзывы оставляли московские таксисты и о «Москвичах»: тогда малолитражки пытались использовать в такси вместе с привычными «Волгами». Но быстро выяснилось, что автомобиль для семейной степенной езды не подходит для по-настоящему жесткой эксплуатации. Тогда «Москвичи» быстро вывели из состава таксопарков — и милая комедия «Зеленый огонек» стала своеобразным эпилогом этого эксперимента. Вопрос в одном: где сейчас найти «настоящее такси» для России?
