— Сергей, начнем со сложного: почему в России до сих пор не создали свою собственную массовую легковую АКП? «Волга М-21» не в счет.
— На самом деле такую трансмиссию в России создали, и — вы удивитесь — уже очень давно. Тот же НАМИ разработал собственную электромеханическую трансмиссию. Другое дело, в производство не запустил. А создать создали. И у «Московского центра автоматических трансмиссий» есть своя АКП, которую, к слову, многие специалисты считают крайне успешной.
— А что же до сих пор не добралась столь успешная трансмиссия до многочисленных отечественных конвейеров? Почему наши автозаводы не используют собственную разработку, если она имеется?
— Первая причина — финансовая. В России попросту нет предприятий, способных массово выпускать «автоматы». В СССР практически все компоненты автомобиля делали на одном автозаводе, там же и собирали конечный продукт. Как на ЗиЛе, например. Сейчас же необходимы компактные производства, которые будут заниматься исключительно одним узлом — той же АКП, например. У таких компаний могли бы заказывать агрегаты автостроители — от автобусов и коммерческой техники до легковых автомобилей и мотоциклов. Тогда это будет эффективно.
— О каком объеме инвестиций идет речь?
— Миллиарды рублей. Но это точно окупится.
— С вашей точки зрения, нынешние обстоятельства позволят найти инвестора для постройки подобного производства?
— Мы пробовали, обегали все инстанции и кабинеты, обили все пороги. И осознали великую истину: отечественному инвестору проще завозить, чем делать самому. И арифметика проще, и заработок начинается быстрее. Яркий пример — давно устаревшие, уже неактуальные вариаторные коробки, что привозят к нам из Китая. Они там уже никому не интересны, реализовать их сложно — вот и гонят их наши новые восточные партнеры в Россию.
Хитрый Китай
— Вы говорите «устаревшие технологии»...
— Те же китайцы разработали и начали устанавливать на свои ТС более современные, актуальные трансмиссии, а полные склады наштампованного железа куда? К нам…
— Какова примерная закупочная цена такой коробки?
— Очень низкая.
— Но что же должно произойти, чтобы в России начали производить собственные, уже, как вы говорите, разработанные и готовые к постановке на сборочный конвейер трансмиссии?
— Думаю, что все необходимое уже произошло. Более того, уже есть интерес: к нам обращались из Белоруссии, где производят грузовики, а трансмиссии на них ставили германские. Но немцы начали выдвигать новые требования, закручивать гайки. Возникла недопустимая зависимость, которую сейчас пытаются преодолеть. Поэтому предлагают сотрудничество.
— Просто повеяло оптимизмом от ваших слов…
— Тенденции начинают меняться. Вы вспомните, как в России знакомились с АКП — да их просто боялись. А сейчас уже научились ездить, эксплуатировать, ремонтировать. То же самое медленно, но верно происходит и с производством. Кстати, насчет ремонта: большинство автомобилей у нас сейчас оснащены различными автоматизированными трансмиссиями.
Масляный вопрос
— А как обстоят дела с ремонтом? А с запчастями?
— С этим проблем нет. Ремонтируют любые коробки переключения передач, и автоматические не исключение. Да и с запчастями разобрались: в большинстве сложных случаев наладили свое производство. У ряда российских компаний есть патенты и производство двойного сцепления, например. Российские же коллеги выпускают клапаны — это была огромная проблема раньше, но сейчас все делается, и весьма качественно. Потихоньку, своими силами, медленно, но движемся в правильном направлении.
— Своя рубашка ближе?
— В том числе. Это будущее, не надо ни на кого надеяться. Только на себя.
— А что с трансмиссионными жидкостями?
— Масло у нас тоже начали производить. Покупают основу, базу, и добавляют присадки. С лубрикантами у нас проблем не предвидится — страна нефтяная.
— Но насколько эта автохимия подходит тем агрегатам, что сейчас эксплуатируются? Особенно к вариаторам?
— Все эти масла основаны на синтетике. Они по составу ближе к тормозной жидкости, то есть впитывают влагу. Гигроскопичны. Мы делали экспертизы в отечественных научных центрах, и, как правило, через 30 000 км пробега все масла надо менять. Основная причина — в обновлении нуждается пакет присадок, на который приходится основной износ.
— Но 30 000 км отечественное масло выходит?
— Да, вполне выходит. Там, где климат умеренный, и 60 000 км от замены до замены будут нормой, но русская зима свои коррективы вносит. Так что у нас надо менять на половине интервала — на 30 000 км.
— Получается, основная проблема не в городском пробочном трафике, а именно в климате?
— Именно в погоде. Например, вы домой приехали зимой, машину припарковали — она горячая. Коробка горячая. Ночью она не просто остывает, а промерзает, внутри образуется иней. Утром машину заводим — лед тает. А масло впитывает влагу как губка. Присадки начинают окисляться, что и приводит к сокращению срока службы трансмиссионного масла.
— К вам когда-нибудь приезжали автомобили, в которые были залиты неправильные, некорректные масла?
— Да каждый день такие приезжают! Народ покупает масло подешевле, в котором почти нет присадок. Такая трансмиссионка стоит намного дешевле, но и толку от нее куда меньше и срок службы короче. А потом начнется ускоренный износ. Еще пытаются обойтись универсальным маслом, где нет специальных составов, прописанных заводом — изготовителем ТС. Например, в АКП есть бронзовые элементы, которые окисляются, если в смазке нет специальной добавки.
— Я правильно понимаю, что такие масла сокращают срок службы трансмиссии?
— Однозначно! Специалисты вскрывают коробку, а многие детали уже окислились. Даже ржавчина появилась, хотя вроде как в масле все работало. Смазка — это очень важный элемент, который и колебания гасит, и снижает трение, и противостоит коррозии. Если вы будете заливать не тот лубрикант, соленоиды начнут некорректно работать. Программа иначе будет работать. Весь «организм» автоматической трансмиссии пойдет вразнос.
Ремонт без проблем, но дорого
— С ремонтом каких трансмиссий чаще всего обращаются автовладельцы в сервис?
— Да со всеми, нет какого-то особенного клиента.
— Неужто?
— И Aisin, и ZF, да любые привозят. И немецкие, и японские, и американские трансмиссии периодически нуждаются в ремонте.
— То есть самую «ломучую» коробку с ходу не назвать?
— Инженеры — люди неглупые, они разрабатывают и проверяют каждый элемент перед тем, как пустить в производство. Другое дело, что они не могут знать, как поведет себя коробка передач, скажем, через пять лет. Но в большинстве случаев держат на контроле. Чаще всего из строя выходит электроника, гидравлика не вечна, люди масло не меняют: прочитали где-то, что залито на весь срок службы, а потом приезжают в мастерские на 90 000 км и говорят, что чувствуют какой-то дискомфорт в переключении. Спецы вскрывают — а внутри уже заметный износ, началась потеря давления.
— Средний чек на ремонт АКП?
— На сегодняшний день около 120 000 рублей.
— Это с учетом запчастей?
— Запчасти, масло, работа. Под ключ.
Страсти по вариатору
— Одна из главных страшилок в Интернете — вариатор. Оцените трансмиссию как специалист...
— Я знаю, что есть вариаторы которые могут проехать и 380 000 км без единого ремонта. Они служат нормально, хорошо поддаются ремонту и восстановлению, а если попасть к добросовестному мастеру, сделает все на «отлично». Сейчас нет проблем с вариаторами.
— Цена такой работы?
— В среднем 160 000 рублей.
— Получается, вариатор дороже в восстановлении, чем «честный автомат»?
— Да, дороже. Чисто из-за стоимости запасных частей: цепи, конусы — они очень дорогие.
— А «роботы»? В смысле роботизированные трансмиссии. Что скажете?
— Надежные, если их корректно эксплуатировать и не перегружать. Нормально содержать — прослужат очень долго. А если сел за руль, педаль в пол и поехал — много не выходит.
— Что скажете насчет контрактных, читай подержанных, трансмиссий?
— Считаю, что связываться с ними нецелесообразно. Во-первых, очень сложно найти идеально подходящую под конкретный автомобиль трансмиссию: коробки только на вид одинаковые, а на деле все разные. Внутри разные. Эволюция в этой сфере идет очень быстро, изменения вносятся каждые полгода-год. Под модернизацию, естественно, подгоняют и программу. Электроника работает иначе, датчики по-другому расположены, так что информация так же считывается по-другому. Много отличий...
— А во-вторых?
— Самое главное, что старая, поездившая трансмиссия уже наполнена маслом. Если такой узел долго не эксплуатировался (скажем, лежал на складе), то фрикционные диски разбухают. Вы масло новое в нее залили, дали рабочий температурный режим 110 градусов — и фрикционные диски начали расслаиваться. И трансмиссия тут же выходит из строя. Хотите ездить долго и быть в автомобиле уверенным — надо ремонтировать, ставить новые детали.
— Если они есть, эти новые детали. Те же фрикционные диски у нас не выпускаются, следовательно, их надо покупать, после — ждать.
— Успокою вас: как правило, компании, что занимаются ремонтом коробок, имеют такие запчасти в наличии.
— Склады держат свои?
— Конечно. Не знаю таких проблем, чтобы каких-то запчастей не было. Даже с редкими машинами максимальный срок ожидания не больше пары недель.
Легендарное качество
— Автомобили, ввезенные по схеме параллельного импорта, в ремонт нынче берут?
— Конечно, возьмут. Специализированные сервисы знают всех мировых производителей трансмиссий, так что с задачей точно справятся, никакой разницы в прямом или параллельном импорте для них не существует.
Ломучие «китайцы»
— «Китайцы» уже поехали на ремонт?
— Да, их очень много стало.
— А пробеги большие?
— Есть и с 20 000 км на одометре, есть и с 40 000 км.
— Только обкатку прошли и сразу на восстановление коробки передач?
— Ну, это же Китай, что вы хотите.
— Китай или российский водитель?
— Именно китайский рынок. Раньше ведь как было? Немецкий производитель (например ZF) занимается только трансмиссиями, все его инженеры работают исключительно над вопросами улучшения качества и надежности коробок передач. В КНР все иначе: там больше ста компаний, выпускающих автомобили, большинство из которых мы даже не знаем. И зачастую они сами для себя изготавливают узлы и агрегаты. Хотя встречаются, скажем, и тойотовские коробки.
— Дайте совет читателю: как заставить китайский автомобиль проездить дольше?
— Первым делом — регулярно делать диагностику. Второе — научиться на этих машинах ездить правильно, не рвать их и не перегружать — они такой эксплуатации долго не выдерживают. И, конечно, менять трансмиссионное масло регулярно, не реже 20 000–30 000 км. У специалистов также есть разные пакеты присадок — их можно добавлять отдельно. Лишними не будут.
Даешь переборку!
— Существуют ли вообще неремонтопригодные коробки передач?
— Нет, я таких еще не встречал.
— Сколько проедет АКП после переборки?
— Это любопытная особенность нашей работы. При восстановлении мы часто вносим изменения, дорабатываем узел, причем делаем это по рекомендациям, которые получаем от завода-изготовителя. Поэтому после переборки коробки передач иногда ходят даже дольше и работают лучше, чем новые. Модернизация проводится вместе с ремонтом, идет установка новых, более надежных деталей.
— Есть ли какие-то признаки — звуки, скрипы, рывки, — по которым даже не шибко искушенный водитель поймет, что трансмиссия скоро попросится на ремонт?
— Все изготовители коробок передач делают так, чтобы водителям и пассажирам было комфортно. Если вы едете на машине и вас ничего не беспокоит — она исправна. А вот коли начинаются толчки при остановке, рывок «на горячую» или, наоборот, «на холодную», иные «артефакты» вылезают — это симптом неисправности, которую чем раньше начать решать, тем дешевле выйдет.
— Надо ехать на диагностику?
— Да, специалисты найдут причину, даже не разбирая сам узел: современные приборы позволяют каждым клапаном отдельно управлять, увидеть давление, имитировать переключение передач. Есть достаточно хорошее и точное оборудование, позволяющее быстро локализовать проблему.
— Во сколько обойдется такая услуга?
— Она недорогая, зачастую и вовсе бесплатная, когда акция идет. А так около тысячи рублей.
— Доступно.
— В арсенале грамотных специалистов имеется сегодня оборудование, позволяющее видеть всю машину. Тот же датчик ABS может давать дискомфорт. Мастер может эту проблему найти, заменить неисправный узел, и дальше все будет работать хорошо.
Забыть про санкции
— Кстати, про оборудование: трансмиссионных мастерских как-то коснулись санкционные отключения от серверов ряда автостроителей?
— Нет, потому что все заранее к этому готовились. Деньги большие вкладывали в оборудование, заказывали на предприятиях и «железо», и софт, позволяющий проводить работы без подключения к Сети. И дилерское есть оборудование, и специальное, заводское, так что никакие санкции нам не страшны.
— Получается, и вы, и ваши коллеги можете взять на ремонт любой сложный случай?
— Можем. И даже VAG, с которым много вопросов сегодня, берем.
— А Mercedes?
— Тоже. Под авто этой марки, кстати сказать, есть специальное оборудование.
— На ваш профессиональный взгляд, в сторону какого автомобиля сейчас стоит смотреть, чтобы не знать бед с АКП?
— Немецкие и японские коробки переключения передач как делались, так и продолжают делаться качественно. Китайские, сколько мы с ними ни сталкивались, всегда доставляют много проблем. Но любая коробка, какой бы надежной она ни была, нуждается в качественном обслуживании правильными запчастями. Тогда она и проживет долго, и проблем доставлять не будет...
