Давно прошли те времена, когда двухколесный «железный конь с мотором» был бюджетной версией такого же, но четырехколесного: лет 50–60 назад в сельской местности мотоциклами массово обзаводились именно из-за неимения денег на автомобиль, да еще в силу дефицита «Москвичей» с «Запорожцами». Сейчас, точнее, в постсоветские годы, мотоцикл в большом городе — удел людей смелых и харизматичных (ну, или хотящих таковыми казаться). Потому что это заоблачная для машин динамика, плюс повышенный риск в силу отсутствия «капсулы жизни», плюс культурные ассоциации с рокерами-бунтарями на «Харлеях».
Все это так — и никуда не делось, — но до поры до времени харизматичность уравновешивалась опасностью: многие водители не рассматривали для себя мотоцикл (и вообще не открывали категорию А в правах) именно из-за высокого риска. А вот в последние годы кое-что, похоже, изменилось: нет, ездить на байке по-прежнему рискованно, но только на нем в Москве можно парковаться практически везде, причем бесплатно. А также «вспарывать» пробки, проезжая между рядов. Стало быть, мотоциклистами снова стало быть практично.
Именно поэтому «мотобратии» на московских улицах с каждым годом все больше. А стиль вождения, кстати, все мягче, ведь к «харизматикам», желающим прежде всего выпендриваться, а только потом ездить, добавились «травоядные» водители, просто ездящие в центр на работу.
«Макака», «гусь» и другие животные
Первый вопрос, который приходит в голову в разговоре о росте «поголовья» байкеров, — это вопрос матчасти: на чем, собственно, катаются новые адепты мотоциклетной веры? Напомним вкратце советскую ситуацию: перед Великой Отечественной войной и после нее — сначала для армии, а потом и для широких слоев населения — промышленность СССР выпускала в год миллионы мотоциклов всех классов, от мопедов Рижского и Ковровского заводов до тяжелых «Уралов» с колясками. Советский «винтаж» порой на ходу и сейчас, но из-за особенностей деревенской эксплуатации (владельцы не слишком внимательно относились к документам, а наследство на мотоциклы оформлялось редко) большинство техники того времени уже невозможно поставить на современный учет в ГИБДД.
Постсоветские тридцать лет прошли — еще больше, чем в автомобильной отрасли, — под лозунгом «За границей лучше делают»: немецкие «гуси» (BMW серии GS) заменили советских «макак» (мотоциклы «Минск»), а еще более распространенными, чем «немцы», стали японские мотоциклы. Свои доли рынка завоевали харизматичные «Харлеи» и нервно-скоростные «итальянцы». А вот «Уралы» нового поколения в 2000-е и 2010-е скорее сыграли роль нишевого коллекционного товара для коллекционеров байков со всего мира — увы, не более.
Нынешние трудности с логистикой и оплатой, уход большинства прежних брендов из России изменили многое — как и на авторынке. За 2023 год в России было продано около 27 тысяч новых мотоциклов — это примерно столько же, сколько в Нидерландах. Но «на душу населения» (напомним, в Голландии около 17 млн человек) получается мизер — примерно как в «отстающих», по европейским меркам, Польше и Венгрии.
И все-таки динамика роста благодаря «новой транспортной функции» завидная: на 76% больше, чем в шоковом 2022 году. Бренды — как на авторынке, российские да китайские, а на б/у рынке царят проверенные «японцы». Разгадка, возможно, в цене: средняя стоимость нового (!) мотоцикла, даже после 22%-ного роста за последний год, — 110 тысяч рублей. Подержанного — и вовсе 60 тысяч рублей.
Какую четырехколесную технику можно сейчас купить за такие деньги — ржавенькую жигулевскую «классику», любимую подростками? Да, но на такой на работу не поедешь...
Интересно, что второй по популярности мотобренд на вторичном рынке — после всенародной «Хонды» — уже китайский: мотоциклы одного из брендов КНР уже заняли 15% б/у рынка, судя по статистике профильного портала объявлений. А популярные среди новых байков российские бренды — не имеющие отношения к советскому наследию, кстати, — производят товар все в том же Китае.
Так что «поднебеснизация» мотоциклетного рынка практически стопроцентная (смотрим на продажи автомобилей и видим очевидные сходства). Поставляемые по параллельному импорту «немцы» и даже «американцы» продолжают продаваться, но цены на них теперь исчисляются семизначными цифрами, а продажи упали в несколько раз.
Вопрос: куда же делись традиционные советские марки мотоциклов, хотя бы «Урал» с «Ижем» (помолчим уже, конечно, про «Восход»)? Пытаются выживать и даже завоевывать новые: так, недавно под одним из этих брендов был анонсирован электромотоцикл в ретростилистике мощностью 27,2 л.с. Заметим, запас хода этого аппарата (возможно, его тоже будут выпускать в Китае, а может быть, и в России, но с компонентами из Поднебесной) — всего 100 км, а максимальная скорость всего 95 км/ч. Что говорит как раз о транспортном назначении байка — с такими параметрами, к тому же без ДВС, «выпендриться» трудновато, а аккуратно ездить самое оно.
Правила и привилегии
С точки зрения «транспортной задачи» — то есть перемещения людей из пункта А в пункт В — мотоцикл в мегаполисе, конечно, предпочтительнее автомобиля. До поры до времени делать на них ставку градостроителям было страшновато в силу уже упомянутых динамики и отсутствия защиты (рост дорожной смертности — тоже никому не нужен!). Но сейчас, когда водителей в массе своей «выдрессировали» на спокойное и нескоростное движение, а с меньшинством можно попробовать управиться камерами и мотобатами, — почему бы и нет?
И вот мы видим некоторые — пока еще робкие — стимулы к пересадке горожанина за руль мотоцикла. Так, «мотоправа» — то есть категория А — с 1 апреля этого года дают право управлять еще и снегоходами, и квадроциклами (категория АI). Само водительское удостоверение можно при случае обновить в ГИБДД — с медсправкой (увы), но зато без дополнительных экзаменов.
Впрочем, возможно, дело не только в транспортной задаче (поменьше автомобилей), но и в желании снизить травматизм и смертность среди тех, кто и так бы сел за руль байка, — авантюрно настроенной молодежи. С начала этого года в 8 ДТП с участием мотоциклов в Москве уже пострадало девять человек — и сейчас печальный счет будет нарастать практически ежедневно. Причины аварий, по статистике ГИБДД, — неаккуратное перестроение, несоблюдение дистанции и очередности проезда, а также нарушение скорости.
— Эти зафиксированные в протоколах причины ДТП одновременно являются основными привычками байкеров, — пояснил Николай Любушкин, инструктор по вождению мотоцикла. — Наш мотопарк пока что представлен в основном скоростными, мощными машинами, даже если это небольшой литраж, динамика разгона все равно впечатляет, «максималка» тоже. И зачем, спрашивается, вообще мотоцикл иметь, если не ездить на нем 150 и не продираться между рядов? Именно так все и ездят. Но если, конечно, мотоезда станет массовой, перемещаться начнут аккуратнее: за руль байков сядут такие люди, которым это и в голову не приходило раньше.
Основным препятствием для такого сценария — массового транспортного использования мотоциклов — может стать сезонный фактор, предполагает инструктор. Зимнее вождение мотоцикла в принципе возможно, но многим условно недоступно по здоровью (особенности вестибулярного аппарата), а также удорожает эксплуатацию из-за необходимости сезонных шин и более частого ТО. К тому же говорить о комфортной езде зимой даже при наличии хорошей экипировки трудно, добавил Любушкин.
Благодаря и несмотря
Пока, однако, мы не в этой точке: мотоцикл у нас все еще явление сезонное. Отсюда и громкие праздники начала и конца сезона — напомним, 11 мая по Москве проедет соответствующий мотопарад с выставкой «Мотовесна». В нем планируют участвовать тысячи мотоциклистов. Согласимся: когда «мот» станет в Москве обычным средством добраться от дома до работы, парады, пожалуй, прекратятся.
Что куда важнее — могут прекратиться и льготы для «двухколесных», главная из которых — бесплатная парковка (некоторое время назад обсуждалась возможность пускать мотоциклистов на «выделенки», но этого так и не разрешили). В Санкт-Петербурге, например, мотоциклы в зонах платной стоянки паркуются именно что за деньги — 39 рублей в час (смешно, но только по московским меркам, по питерским не особо).
А еще — не будем забывать, что мотоциклисты были и остаются постоянными раздражителями не только автомобилистов (которых давно никому не жалко), но и всех жителей домов, окна которых выходят на большие трассы. Резкий шум от мотоциклов привел к тому, что в Москве несколько раз анонсировались камеры фиксации соответствующих нарушений со встроенными шумомерами — правда, повсеместным явлением такие камеры так и не стали.
Поэтому стоит ожидать, что если мотоциклы снова станут массовым транспортным средством, помимо точечных запретов (например, еще несколько лет назад было ограничено движение транзитных мотоциклов по району Патриарших прудов), городские власти обратят на байкеров более пристальное внимание. И парковка в платных зонах — повторим, это сейчас одно из главных, наряду со стоимостью аппарата, преимуществ байка перед машиной — может стать платной. По крайней мере, для мотоциклов с ДВС — а электрические, с их высокой ценой, бесшумностью и «овощными» характеристиками, это уже совсем другая история.
