С одной стороны, отчеты об эксперименте со стороны организаторов дорожного движения традиционно «парадные». Так, заявляется, что после отмены мигающего зеленого число нарушений скоростного режима упало в 2–2,5 раза (в том числе нарушений «нештрафуемых», пресловутой езды с превышением на 19 км/ч).
«Общая скорость потока снизилась, — отмечает основатель экспертного центра «Пробок.нет» Александр Шумский. — Потому что в случае включения желтого сигнала светофора проще среагировать и затормозить, если едешь медленнее, как, собственно, и задумано».
Пусть это пока непривычно, но «цифры говорят о безопасности эксперимента», подчеркивает эксперт. Аргументация авторов эксперимента, напомним, такая: мигающий зеленый провоцирует тех, кто его видит, на ускорение, чтобы не стоять на красный. А вот если сразу за постоянным зеленым включается желтый сигнал (в ряде регионов за проезд на желтый наказывают так же, как за красный, но Москва не относится к их числу), это стимулирует притормаживать и настораживаться перед каждым светофором, даже если он ровно горит зеленым.
При этом ГИБДД сообщает, что на перекрестках, охваченных экспериментом со светофорами, участились ДТП.
К гаишникам в вопросе отношения к эксперименту примкнули водители автобусов. На том же совещании в округе представители перевозчиков заявили, что отсутствие мигающего зеленого провоцирует экстренное торможение (речь идет о резко остановившихся перед автобусами на желтый машинах). А для автобуса с пассажирами это означает риск травмирования людей в салоне.
Авторы эксперимента — ЦОДД и его подрядчик «Спецдорпроект» — парируют это тем, что проблема легко решается снижением скорости. «Водители считали, что они имеют право ездить 79 км/ч, — отметил директор «Спецдорпроекта» Константин Антонович. — Они по городу так ездили, по Зеленограду, по Москве так ездят. Для города это огромная цифра, безумная, это просто погибшие люди. Так вот, мы говорим: «Ребята, в городе 60. Снижай скорость до 60 и абсолютно спокойно ты будешь останавливаться».
Иными словами, борьба идет в конечном итоге не за тонкости работы светофоров — как справедливо указывают сторонники эксперимента, во многих странах с высокой дорожной культурой мигающего зеленого нет, — а за де-факто отмену «нештрафуемого порога» в 20 км/ч хотя бы в окрестностях светофоров. И за общее снижение скорости потока — это считается ключевым фактором снижения дорожной смертности и числа ДТП.
— Да, установка снижать скорость потока и избегать ее повышения, кроме скоростных обособленных трасс, есть на федеральном уровне, — подтвердил «МК» сотрудник областного главного управления ГИБДД. — Нештрафуемый порог пока что не снижают по ряду соображений, но есть два других способа. Первый: в местах повышенного риска ДТП, например при поворотах в населенном пункте, снижать скоростной режим до 20–40 км/ч. С учетом нештрафуемого порога скорость как раз получается адекватной. Второй — повышать настороженность водителей: это делают заужением полос, разметкой и как раз изменением режима работы светофоров.
В целом с такой концепцией — пусть все ездят медленнее, зато будут живы — можно было бы согласиться. Если бы не два но. Во-первых, размеры нашего Отечества таковы, что возвращаться к «лошадиным» скоростям означает ехать до того же Санкт-Петербурга несколько дней (если не по платной магистрали). Поездом, так сказать, быстрее. А во-вторых — даже в самого медленного и осторожного водителя все равно может приехать «летун», у которого за душой уже сотни неоплаченных штрафов. И значит, риски для жизни людей все же сохраняются.
