— Действительно, это не новость: самыми перегруженными являются радиальные магистрали — въезды в столицу и выезды из нее. Была поставлена задача изучить резервы пропускной способности головных участков основных федеральных трасс, наметить мероприятия, которые позволили бы малой кровью улучшить на них ситуацию, причем достаточно быстро. Такое поручение было получено нами от министра транспорта РФ 3 ноября, а к 12 ноября ревизия была фактически завершена. В ней участвовали такие организации, как Ространснадзор, Росавтодор, муниципальные образования Подмосковья, административно-транспортная инспекция Московской области, ГИБДД области. Фактически было обследовано 364 километра головных участков 13 главных радиальных автодорог. Результаты мониторинга показали, что из 2038 обследованных объектов больше половины — 1507 — построены или работают с нарушением существующих норм.
Львиная доля всех нарушений приходится на примыкание к основным дорогам торговых центров, рынков, бензоколонок, предприятий придорожного сервиса. Выявлено 18 стихийных съездов, образованных без каких-либо разрешений. Удивительно, что в компании нарушителей подобного сорта оказались солидные бренды. Например, дилерский центр известного японского автомобильного концерна, подсоединившийся к Ленинградскому шоссе в районе деревни Черная Грязь без каких бы то ни было разрешительных документов. Далее идут фирмы, которые вроде бы получали разрешение на свое присоединение к трассе, но не довели процесс до конца. Скажем, без согласования с дорожными организациями на федеральных трассах появилось 88 съездов.
Самая многочисленная категория нарушений — это несоблюдение технических условий по строительству съездо-заездов или невыполнение их в полном объеме. Любой придорожный объект — будь то бензоколонка или крупный торговый центр — при строительстве получает ТУ на сооружение подъездной дороги (дорог). Это должны быть выделенные полосы на трассе для снижения скорости и разгона, в ряде случаев развязки, о чем некоторые инвесторы “забывают” или же экономят. Другая распространенная ситуация — это когда сооружение объекта затягивается по срокам или расширяется настолько, что плотность застройки уже не позволяет в дальнейшем построить нормальный подъезд. Всего по съездам-заездам на трассах зафиксировано 471 нарушение.
На втором месте среди нарушений, как ни странно, находятся автобусные остановки. Из 337 проверенных техническим и дорожным стандартам полностью соответствовали только 326 остановок. Здесь основной недостаток заключается в отсутствии все тех же переходно-скоростных полос при подъезде к остановочным пунктам (188 нарушений). 72 остановки не имеют специальных карманов для “причаливания” общественного транспорта, 48 остановок на трассах вообще расположены неправильно и не учитывают схему организации дорожного движения.
Заметим, что остановившийся на проезжей части автобус сразу же стопорит движение в двух рядах — в своем ряду и в соседнем, потому что остальные участники движения начинают его объезжать. Плюсуйте сюда торговые киоски на остановках, а таких много. Достаточно одной машины, брошенной покупателем рядом с киоском, чтобы движение на этом участке затормозилось.
И, наконец, последнее. Проверка установила, что основным фактором, снижающим пропускную способность дорог в пределах 20 км от МКАД, является избыточное количество светофоров, наземных пешеходных переходов в черте населенных пунктов. Федеральных трасс, которые проходят через подмосковные города, разрезая их надвое, в Московской области много. Возьмите ту же самую Ленинградку, которая проходит по Химкам, Солнечногорску, Клину.
— На каких шоссе больше всего нарушений?
— На Горьковском, Щелковском. Чуть меньше — на Ярославском.
— Как будете их устранять?
— Владельцам торговых центров, рынков, АЗС, автосервисов, кафе, ресторанов и пр. будет предложено довести до ума подъезды к своим объектам в соответствии с техническими условиями. С теми, кто грубо нарушил закон, разговор будет жесткий, отдельный. Вплоть до закрытия съездов с дорог. Прежде всего это касается рынков — продовольственных и строительных, выросших вдоль дорог в 90-е годы. Их время ушло. За последние 10 лет в области построено достаточно гипермаркетов различного профиля.
— Кстати, о них, родимых. Что вы можете сказать о торговых центрах на МКАД, которые находятся на внешней стороне кольца, то есть на территории области? Будут ли закрывать к ним заезды, если установят, что они неправильно сделаны?
— Поручат — будем работать. Во время последнего субботнего объезда мэр Москвы, который проинспектировал МКАД, выдал универсальный рецепт: владельцы торговых комплексов должны за свой счет обеспечить сооружение нормальных заездов и переходных разгонных полос. Кто не захочет — головная боль обеспечена. В принципе аналогичный подход заложен в алгоритм решения похожих проблем на федеральных дорогах.
Для справки. У дорожной сети, покрывающей территорию Подмосковья, сложная иерархия подчинения. Федеральные трассы — это хозяйство Росавтодора. У дорог областного значения другой хозяин — Мосавтодор.
— А ЦКАД? На днях прозвучало, что правительство Москвы готово строить и эту дорогу тоже.
— Это дело правительства Москвы. Суть в том, что центральная кольцевая автодорога — федеральный проект. Московская область участвует в финансировании проекта всего на 10%. Протяженность ЦКАД составляет более 500 километров, это самый глобальный проект в истории столичного региона. Кольцо разбито на несколько пусковых комплексов. Проектно-сметная документация по третьему и четвертому уже прошла Росэкспертизу. Если в дело войдет со своими деньгами столичное правительство, появление такого мощного игрока придаст новый импульс проекту, к нему подтянутся частные инвесторы — и стройка, надеюсь, начнется.
— Скажите, проверка радиальных дорог нашла резервы для их ускорения?
— Резервы, конечно же, есть, но дающих мгновенный эффект маловато. Построить карманы для автобусных остановок, разобраться со съездами, закрыть незаконно построенные объекты — все это можно. Но дальше надо начинать серьезную комплексную работу по модернизации всего подмосковного транспортного узла.
Нужно расширять головные участки федеральных дорог. Такая работа ведется. Реконструирована трасса “Дон”, идет сооружение многоуровневых развязок на Минском шоссе, приведется в порядок Киевское шоссе. Расширять радиальные автодороги можно и нужно. По ряду проблемных участков в том числе и за счет сноса. Хотя эта мера непопулярная. С другой стороны, на сегодняшний день пропускная способность дорог столичного региона исчерпана, дорожная сеть перезагружена в полтора-два раза. За пределом своих возможностей работает уличная сеть в подмосковных городах-спутниках.
— Парадоксальная ситуация. Вдоль федеральных трасс должна выдерживаться полоса отвода, где ничего нельзя строить. Тем не менее они все застроены. Выходит, дорожники сами себя лишили перспективы развития?
— В черте населенных пунктов полосы отвода не предусмотрены. Там земельными участками распоряжаются муниципальные, местные власти, и дорожники тут ни при чем. За пределами населенных пунктов полосы отвода свободны. Правда, в радиусе 30 километров от МКАД жилая застройка очень плотная: города, поселки, деревни вдоль трасс фактически друг с другом сливаются — это сплошная густонаселенная агломерация.
Пример. Три года назад было расширено Ярославское шоссе, построена современная развязка Мытищи—Королёв. На небольшом отрезке дороги количество полос в каждом направлении было увеличено до шести. Стало лучше? Да. Но только на данном отрезке. Пробки переместились в другое место — в поселок Тарасовка, где запланировано строительство объезда. О нем говорится лет шесть, по прикидкам, строительство обойдется в 20 млрд. рублей. Такова цена ликвидации одного “бутылочного” горла. К слову, сооружение любой новой автодороги обходится в несколько раз дороже, чем расширение существующей магистрали. Думаю, обитатели какой-нибудь загазованной деревеньки, через которую вплотную к заборам проходит дорога, не обиделись бы, если бы их переселили из закопченных избушек в новые дома со всеми удобствами. Я к тому, что расшивка узких мест на федеральных автодорогах не должна превращаться в дорогостоящее точечное мероприятие, к тому же растянутое на десятилетия. Необходима программа, учитывающая комплекс имеющихся проблем, — от собственно транспортных до социальных, экологических и т.д. и т.п.
И еще. Увеличение пропускной способности головных участков радиальных магистралей ничего не даст, если не заниматься развязками на МКАД. Они должны перестраиваться по типу эстакады на Новой Риге, где нет перекрещивающихся потоков.
— Что будет делать Московская область, если Москва запретит “иногородним” грузовикам въезжать на свою территорию днем? И не только в черту города, но и на МКАД?
— Вариант такого решения прорабатывается. Однако его реализация потребует от Подмосковья серьезных затрат и усилий. Нужно будет найти свободную землю для площадок отстоя грузовиков, оборудовать их, пересмотреть всю систему логистики в регионе, решить вопрос о строительстве, дислокации новых погрузочно-разгрузочных терминалов и многое другое. Все эти проблемы были бы решены, если бы существовала ЦКАД. Но... При всех трудностях с финансированием тормозить работы по сооружению ЦКАД больше нельзя. Это основа преобразований всего московского транспортного узла. Но здесь, повторюсь, последнее слово остается за государством.
Что касается собственно региональных проблем, то 18 ноября в Красногорске состоится заседание объединенной коллегии московского городского и областного правительства. Транспортная тематика включена в повестку дня заседания. Чем закончится обсуждение — предугадывать не берусь.
