— По какому принципу сейчас выбираются улицы, которые будут ремонтироваться в первую очередь?
— Улицы и дороги Москвы делятся на различные категории в зависимости от условий эксплуатации. Есть магистрали городского значения: Кутузовский проспект, МКАД, ТТК, а также такие трассы, как Кутузовский, Ленинградский проспекты. На них самая высокая интенсивность движения. Следующий уровень — улицы, соединяющие между собой округа, потом улицы, соединяющие районы, в конце остаются дороги местного значения, которые не выходят за пределы какого-то одного района города.
Понятно, что чем больше машин ездит по улице, тем чаще нужно ее ремонтировать.
Последний документ, регулирующий межремонтные сроки дорог в Москве, был утвержден в 1994 году. Согласно ему ремонт нужно делать через 8—12 лет. Нереально, чтобы в Москве дороги стояли целехонькими так долго или тем более столько ждали ремонта. Только какие-нибудь маленькие улочки, где за 10 минут проезжает одна машина, способны простоять такой срок. В этом случае разрушение пойдет не из-за эксплуатации, а из-за банального старения асфальта.
Мы планируем разработать новую классификацию дорог и улиц города, более точно учитывающую особенности их эксплуатации, такие как скорость, плотность, состав потока (есть ли в нем грузовые машины и общественный транспорт или нет). Имея все эти сведения, мы сможем очень точно рассчитать момент, когда необходимо будет снова делать ремонт. Как нагружена дорога — так она и изнашивается. Все это позволит планировать и расходы.
Кроме этого будут также определены новые требования к состоянию городских дорог по условиям комфорта. Ведь на сегодняшний день совсем уже устаревший ГОСТ рассматривает дороги с точки зрения их безопасности. И, например, в течение 5 дней на дорогах высшей категории допускается наличие ям глубиной 5 сантиметров, шириной 60 см и длиной 15 см с шагом в 20 м. Представить себе такое на Кутузовском или Ленинградском проспекте просто немыслимо.
Выход из колеи
— Этим летом на МКАД появились глубокие колеи. Почему?
— Во-первых, из-за длительного воздействия высоких температур. Колея образовывалась не из-за износа, а из-за пластической деформации. Асфальтобетон, который кладут в Москве, рассчитан на температуру не более 55 градусов. Все требования сформированы исходя из нашей климатической зоны. Условия же были как в субтропиках. В итоге получилось, что дорожное покрытие нагревалось до 70—75 градусов. Примечательно, что даже в таких аномальных условиях дорожное покрытие по большей части выдержало, хотя, по идее, не должно было. Поэтому преждевременно осуждать тех, кто в свое время клал асфальт на МКАД.
Вместе с тем остается проблема производства некоторыми заводами асфальта не очень высокого качества. Жаркое лето показало, где покрытие уложили из хороших смесей, а где нет. На самом деле неровности появлялись на отдельных участках. Их было не так много, если сравнить с общей площадью МКАД.
— Но все-таки где-то колея была, где-то нет. От чего это зависит?
— Есть такое понятие: гранулометрический состав. Оно подразумевает, какие форма и размер должны быть у камней, содержащихся в асфальте. Необходимо, чтобы щебень был подобран таким образом, чтобы между зернами пространство было минимальным. Тогда камни будут плотно прилегать друг к другу, создавая таким образом прочный остов, выдерживающий высокие нагрузки. Если этого не сделать, то при нагревании асфальта пространство между камнями “поползет”, в результате получается колея. Вероятно, что на отдельных участках МКАД в некоторых местах как раз использовался асфальт с неправильным гранулометрическим составом.
— Можно ли в момент сдачи трассы понять, будет ли образовываться колея?
— После завершения дорожно-ремонтных работ проводится их приемочный контроль — подрядчики должны сдать свою работу. Для проверки качества берутся пробы. Если качество не соответствует установленным требованиям, то строителей заставляют переделывать халтуру. В этом году объем переделки составил около 100 тысяч квадратных метров (для сравнения: это около 10 километров 4-полосной дороги). Около ста миллионов не было перечислено ремонтникам, пока те не исправили недочеты. На самом деле объемы брака не так уж велики. В общей сложности переделывать пришлось меньше одного процента от общего объема ремонтных работ, выполненных за сезон.
На чем воруют
— Существуют ли требования, сколько проб нужно брать на определенную площадь?
— Есть СНиП, устанавливающий количество проб, которые мы можем взять. К сожалению, он датируется 1985 годом и несколько устарел. К тому же этот документ является общим для всех типов дорог, а такие мегаполисы, как Москва, требуют отдельного подхода.
Для того чтобы улучшить контроль, необходимо создать новые правила. В следующем году мы начнем разработку нового документа для проверки качества. Уточним набор параметров, уменьшим существующие допуски, пересмотрим нормы отбора проб. Например, толщина покрытия в каждой полосе будет проверяться через каждые 100 метров. По полученным результатам станет выводиться средний коэффициент, от которого в свою очередь будет зависеть оплата. Если соблюдено 100% норматива — 100% оплаты, если же подрядчик допустил отклонение от нормы — оплата будет снижена. При таких условиях дорожники будут максимально заинтересованы в высоких показателях своей работы.
— Какие самые распространенные типы нарушений? На чем воруют?
— Причины, почему некоторые организации стараются сэкономить на чем только можно, лежат несколько глубже, чем может показаться. Жадность — не единственная причина. Когда вступил в силу Закон о торгах, не все оказались к нему готовы. Долгое время в столице работали одни и те же организации, оставшиеся преимущественно еще с советских времен. Потом мы стали проводить торги, и любой частный предприниматель мог в них участвовать. Тут же появились мошенники. Картина выглядела так: появлялся рейдер, давая постоянное снижение, он выигрывал лот, крупная же фирма оставалась без заказа. Рабочие сидят без дела, техника простаивает… Тут объявляется рейдер и говорит: “Я оставляю себе 10% от суммы заказа, а вы за оставшееся можете работать”. Компании приходилось либо соглашаться, либо вылетать в трубу. Оказываясь в таких кабальных условиях, ремонтники начинали экономить на чем только можно.
— Даже на качестве асфальта?
— Стараются купить асфальт подешевле, а дешево хорошо не бывает.
— Что же делать? Как можно выйти из этой ситуации? Может, стоит предъявлять какие-то требования к строительным фирмам?
— Это проблема. Закон не позволяет при проведении торгов предъявлять требования к участникам о наличии у них техники и специалистов. Имеются, конечно, ограничения: фирма не должна быть банкротом и иметь долги… В итоге получается, что любой человек может зарегистрировать организацию, а завтра уже выходить на торги. У него может не быть производственной базы, техники, персонала, но предприниматель выходит на равных с организацией, имеющей сотни рабочих, десятки единиц техники и опыт. Закон не позволяет давать кому-то приоритет. Исправить ситуацию можно только развивая систему контрактных отношений. Сейчас мы противодействуем “рейдерам”, четко прописывая в контрактах конкретные требования к качеству работ, предъявляем жесткие технические условия. Появилась такая мера, как обеспечение контракта: фирма обязана внести залог, допустим, 30% от стоимости заказа. Если тот, кто выиграл аукцион, не выполняет работу или делает ее плохо — залог остается у заказчика. Организации, которая качественно выполнила работу, залог возвращается. Очень важно, чтобы техническое задание было составлено грамотно, были указаны все требования: конструкция дорожной одежды, толщина асфальта, тип смеси, фракция щебня, требования по прочности, сдвигоустойчивости, ровности… В контракте же нужно указать, что в случае отклонений за рамки допусков работа оплачиваться не будет. Если заказчик грамотно составит техзадание, то фирма-рейдер не сможет “срубить” денег.
— Кто выступает заказчиком?
— Государственные структуры. Тут такое деление: за городские магистрали, такие как МКАД, ТТК, Ленинский проспект, отвечает Департамент ЖКХ в лице ГБУ “Кольцевые магистрали”, а в округах — префектуры. Только в центре, из-за большой плотности улиц, за ними следят непосредственно управы районов.
Заказчик обязан перед началом сезона проверить состояние дорог, определить, какие участки подлежат ремонту, составить лоты, разыграть их, заключить контракты и обеспечить контроль за качеством.
Все эти пункты крайне важны. Недостаточно проследить за тем, чтобы строители все сделали как надо, нужно правильно составить контракт. Перед тем как назначать вид ремонта, необходимо посмотреть, что внизу. Если заказчик не провел исследование и назначил работы, допустим, по замене верхнего слоя асфальта, не трогая нижний, когда тот совсем износился, — в этом случае к строителям претензий не будет. Если же дорога начнет разрушаться — все претензии к заказчику.
Асфальт нового поколения
— Из чего состоит ремонт? Меняют только асфальт или подложку тоже?
— Есть два вида ремонта: капитальный и текущий. Каждый из них предназначен для разных ситуаций. Если дорога не сильно износилась, редкие ямы или небольшая колея образовалась — не имеет смысла менять асфальт везде. В этом случае проводится текущий ремонт, снимается верхний слой асфальта, как правило, 5—6 сантиметров. Когда же вся улица пошла трещинами, развалился бордюрный камень, тротуар в аварийном состоянии, тогда уже нет смысла вкладывать деньги в текущий ремонт. При капитальном ремонте меняется два слоя асфальта: нижний и верхний. Понятно, что это выходит дороже, но когда нижний слой изнашивается — верхний тоже начинает быстро разрушаться.
В ЦАО дороги очень старые. Технология холодного фрезерования, когда износившийся слой асфальта срезают, появилась лишь в начале 90-х. Раньше при ремонте один слой клали на другой. На Тверской толщина асфальта около метра.
— Следует ли ждать в будущем какого-то улучшения дорожного покрытия в Москве, или все останется как раньше?
— Сейчас мы проводим эксперимент, испытываем различные добавки в асфальт. Одна из них — сера — повышает прочность. Добавляя базальтовое и полимерное волокно, можно сэкономить на толщине. Прочность повышается настолько, что вместо 6 сантиметров асфальта можно уложить 4,5. Экономия получается порядка 25%. Результаты испытаний будут известны уже к весне. В следующем году мы планируем испытать две технологии: высокоплотные уплотняемые и литые виброуплотняемые смеси. Если все пройдет успешно, то, возможно, мы скоро раз и навсегда избавимся от колейности. Изучив мировой опыт, мы пришли к выводу, что на трассах типа МКАД и ТТК нужно применять именно эти технологии.
Вообще литой асфальт — самый прочный из существующих. Дороги, покрытые им, не трескаются, не требуют ямочного ремонта на протяжении 6—8 лет. Старение асфальта наступает только через 8 лет, и только по истечении этого срока начинаются разрушения. В составе литой смеси для нижнего слоя будет использоваться крупный щебень фракции 30—40 мм. Такой асфальт можно укладывать при помощи обычной техники. Есть, конечно, и свои нюансы. Смесь липкая, тяжело укладывается. Нужно ровно положить, после застывания с ней уже ничего не сделаешь. Мы уже провели один небольшой эксперимент с литой смесью на Волочаевской улице. В результате дорога стоит без ремонта с 2006 года. Несмотря на сильную вибрацию от трамвайных путей, до сих пор нет трещин и ям. Раньше эту улицу ремонтировали по традиционной технологии. Помню, одним летом провели капитальный ремонт, а к весне были уже громадные ямы…
Нужно будет только приноровиться к новому способу укладки. Строители, которые в свое время ремонтировали Волочаевскую, оказались не совсем готовы. Если обычный асфальт просто засыпают в кузов, то перед тем как грузить литой асфальт, емкость надо смазать соляркой, иначе прилипнет. Рабочие этого не сделали, а потом долго отчищали кузова. Когда все отладится — станет проще. Трудозатрат будет на 10—15% больше, зато покрытие будет стоять в 3—4 раза дольше.
— Это все хорошо, но, как ни крути, какой асфальт ни используй, дороги у нас ремонтируют чаще, чем в Европе. Почему?
— В основном из-за интенсивности движения. В европейских городах нет такого количества машин, как в Москве. Климат тоже заметно влияет на состояние дорог. Переход через ноль приводит к образованию трещин, которые являются очагами образования разрушений.
В следующем году мы хотим испытать технологию нарезки швов в асфальте. Если посмотреть на дороги, то можно увидеть, что через 15—20 метров образуются трещины. Не нужно ждать, пока они возникнут сами, — надо нарезать швы и заделать их, тогда асфальт не будет трескаться. Взять, к примеру, эстакады, там почти не бывает трещин. Дело в том, что у мостов есть свои температурные швы. У бетона и асфальта примерно одинаковый коэффициент расширения — они вместе “гуляют” в зависимости от температуры и не трескаются. Живой пример: в Белоруссии уже давно нарезают в асфальте швы с определенным шагом, а потом заделывают мастикой. Получается, что асфальт состоит из этаких плит.
— А как же финны? Климат у них такой же, как у нас, может, и похуже, а дороги все равно лучше.
— Конечно, у финнов автомобилей гораздо меньше, нежели в Москве, но помимо этого у них особый подход к асфальту, к технологиям — нам есть чему поучиться. Вот, например, они широко используют технологию “рециклинга”, то есть берут старый асфальт, добавляют в него новые добавки, омолаживают и снова укладывают на дороги. На МКАД, конечно, этот финский метод ни в коем случае использовать нельзя — слишком высокие нагрузки, такие, что новый асфальт еле выдерживает. Но на улицах с низкой интенсивностью это дало бы экономический эффект.
Еще одна причина ухудшения состояния наших дорог — воздействие реагентов зимой. Химические противогололедные материалы ослабляют сцепление битума со щебнем, битум вымывается, остаются голые камни, которые потом выкрашиваются. Неважно, какой реагент применяется — все, что плавит снег, портит дорогу. Но отказаться от реагентов нельзя — пока это единственное средство борьбы со скольжением на дорогах, обеспечивающее безопасность дорожного движения.
Вообще я не стал бы так говорить, что в Москве плохо ремонтируют дороги. Есть отдельные недостатки, в основном из-за устаревших норм, ГОСТов. Нужно больше проводить исследований, внедрять новые технологии, материалы, постоянно вести поиск в этих направлениях.
— Некоторые люди ругают наших дорожников за использование асфальтобетона и пеняют на то, что на Западе используют цементобетон. Говорят, что это лучше.
— Тут вот какое дело. Цементобетонное покрытие очень шумное. От него шума в несколько раз больше, нежели от асфальта, поэтому в городе его применять нельзя, в противном случае нам придется экранировать все улицы. Но на МКАД, особенно в крайних полосах, где ездят большегрузные фуры, использовать цементобетон целесообразно, ведь срок его службы составляет порядка 18—20 лет. Но здесь опять же есть свои нюансы. После заливки бетон нужно длительный срок выдерживать, чтобы он набрал необходимую прочность, — вряд ли кто позволит надолго ограничивать движение на такой загруженной дороге. Перед использованием этого материала сначала нужно провести экономические расчеты. Возможно, что ухудшение транспортных условий в течение длительного времени может привести к серьезным убыткам, которые не удастся компенсировать даже таким продолжительным сроком службы.
