«Новая угроза мировой торговле» — именно так называет нынешний кризис в Красном море испанская страховая компания Credito y Caucion, оценившая рост расходов на морские грузоперевозки по этому маршруту в 300%. Судовладельцам приходится выбирать более длинные и дорогие пути доставки, чтобы избежать зону конфликта, что увеличивает издержки на логистику и другие сопутствующие затраты. Транспортные проблемы, вызванные атаками йеменских хуситов, приводит к задержкам с прибытием кораблей к месту назначения: из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно. Поскольку около 30% всех мировых контейнерных перевозок проходят именно через Красное море, то обострение военных действий, по мнению испанского страховщика, грозит обернуться снижением пропускной способности международных морских трасс примерно на 20%.
Об аналогичных рисках сигнализируют и другие крупные игроки мирового рынка. Проблемы с доставкой вынудили производителя электромобилей Tesla из-за нехватки комплектующих остановить работу на немецкой «гигафабрике» Берлин-Бранденбург. О закрытии нескольких бельгийских заводов заявила и шведская Volvo, а три крупнейших британских ритейлера - Tesco, Marks&Spencer и Next - предупредили о неизбежном росте цен на поставляемые товары.
Если до апреля ситуация не изменится, то крупнейшим производственным холдингам, как предупреждают европейские эксперты, придется корректировать свои прогнозы по прибыли. В результате, биржевые котировки их ценных бумаг резко снизятся, капитализация упадет, а стоимость кредитов увеличится до максимальных отметок.
Впрочем, страховщики явно лукавят, говоря о собственных финансовых потерях. Ведь теперь они берут повышенные гонорары за свои услуги: участники рынка Старого Света говорят, что в ряде случаев стоимость отдельных обеспечительных полисов подскочила чуть ли не на порядок. Транспортные компании, в том числе из США, Германии, Дании и Японии, также требуют за переправку грузов по небезопасному маршруту дополнительных премиальных.
«Морские перевозки всегда считались хотя и самым медленным, но самым бюджетным и безопасным способом транспортировки товара из одной страны в другую», — рассказывает руководитель департамента продаж и клиентской поддержки «Альфа-Форекс» Александр Шнейдерман. Однако события последних лет свидетельствуют о постоянно возникающих рисках. «Известные кейсы: шестидневная закупорка Суэцкого канала в 2021 году или периодические затопления грузовых судов, например, контейнеровоза TSS Pearl из ОАЭ в октябре 2022 года. Можно вспомнить и о сомалийских пиратах. Атаки хуситов — новый фактор риска. После первого шока компании будут вынуждены временно переориентировать транзитные потоки», - считает эксперт.
По словам аналитика Freedom Finance Global Владимира Чернова, доставка грузов из Азии в Европу по альтернативному маршруту, в обход Африки через мыс Доброй Надежды, действительно может увеличить цену трансфера втрое по сравнению с «наезженной трассой» через Суэцкий канал. С учетом повышения затрат на страховку, топливо и денежные выплаты команде из-за удлинения срока плавания на 3-4 недели, тарифы на доставку одного контейнера в 40 футов (максимальная загрузка — 30 тонн) возрастут с $2 тыс. до $6,6 тыс.
«Некоторые «горячие головы» считают, что в связи с конфликтом в Красном море мировой ВВП в 2024 году потеряет до 10%, — рассуждает директор по коммуникациям BitRiver, экономист Андрей Лобода. — Правда, такой расклад будет реализован, только если конфронтация сторон затянется и перерастет в полноценную войну».
В то же время, как полагает директор департамента корпоративных финансов «ИВА Партнерс» Артем Тузов, прогнозируемые потери международной торговли сильно преувеличены. «Хуситы атакуют суда выборочно. Это политическая, а не экономическая акция. Проблемы возникают только у кораблей, связанных с Израилем и США. Транспортные пути за пределами Красного моря остаются открытыми», — утверждает эксперт. Полная остановка поставок по Суэцкому каналу, разумеется, приведет к подорожанию логистики, но не на драматическом уровне. Существуют более скромные оценки, утверждающие, что рост себестоимости перевозок не превысит 20%. Для компаний, поставляющих товары морем, предстоящие потери, скорее, носят временный характер и вряд ли являются непреодолимыми.
Возникает вопрос: как вся эта ситуация сказывается на российских внешнеэкономических интересах? Как говорит Чернов, с одной стороны, эскалация геополитического обострения на Ближнем Востоке и удлинение логистических внешнеторговых маршрутов частично играют на руку России, так как увеличиваются мировые цены на нефть. С другой, международные компании, пользующиеся каналами поставок по Красному морю, начнут нивелировать рост расходов на логистику за счет повышения цен для конечных покупателей. Для России импортные товары могут подорожать на 10-15%. Главным образом, негативный стоимостной тренд обещает затронуть чай (основные поставки идут из Индии, Шри-Ланки и Кении) и кофе (помимо Бразилии, зернами для изготовления «напитка бодрости» нашу страну снабжают Вьетнам, Индонезия и Уганда), а также электронику и бытовую технику.
Между тем, как напоминает Андрей Лобода, поставки импортных товаров в Россию идут в основном не через Суэцкий канал: из Китая товары доставляются через Дальний Восток и Северный морской путь, а из Турции — через Черное море. Конфликт в Красном море, по его мнению, в основном повлияет на импорт Россией товаров из Египта и Израиля, но их вполне можно, по крайней мере, временно, заменить аналогами из ближнего зарубежья или из той же Турции.
«Россия развивает Севморпуть и от обострения ситуации с хуситами только выигрывает, так как этот маршрут становится для судов из Китая разумной альтернативой перевозок грузов. Страховать передвижение по нашей северной морской трассе с большой вероятностью будут отечественные государственные компании. Это даст дополнительный доход в национальный бюджет, — уверен Тузов. — На этом маршруте нет ни одной горячей точки, так что, вполне возможно, что Китай переориентирует на него сегодняшние экспортные потоки».
