Пока что обращение Общественного совета по развитию такси касается временной меры — разрешить допускать до перевозок мигрантов без действующих в России прав предлагается на два ближайших года. Напомним, сейчас в РФ для профессионального водителя (а не автотуриста) действительны права Киргизии, Беларуси и других государств с русским государственным языком.
А вот, например, обширные и богатые человеческим ресурсом Узбекистан и Таджикистан не могут поставлять в Россию водителей массово. Для работы в такси и других коммерческих перевозках гражданам этих стран (в том числе натурализовавшимся, но не имеющим ВУ России) нужно пересдавать экзамены и получать российские права. Их-то ОСРТ и просит допустить до баранки сейчас, чтобы ликвидировать дефицит рабочих рук в этой отрасли.
«Мы предлагаем разрешить временный допуск мигрантов за руль такси под жестким контролем, для которого сейчас есть все технические возможности в виде технологии «Страховая телематика», — отметила глава совета Ирина Зарипова. Общественники, по ее словам, направили обращение первому замглавы сенатского комитета по экономической политике Алексею Синицыну. Именно этот сенатор на недавнем «круглом столе» в Совете Федерации попросил игроков рынка таксомоторных перевозок сформулировать свои предложения по улучшению ситуации.
Дефицит водителей в такси ощущается с начала этого года, добавила Ирина Зарипова. Она предположила, что одна из причин — снижение «синеворотничковой» безработицы, в результате многие профессионалы вернулись на заводы в свете государственного запроса на импортозамещение и увеличения гособоронзаказа. Кроме того, водители, особенно с грузовыми категориями, востребованы и в Вооруженных силах (многие были призваны по мобилизации в прошлом году, некоторые подписывают контракт как добровольцы), подчеркнула общественница. С тем, что привлечение тех мигрантов, которые сейчас не имеют права на профессиональную работу водителем в России, могло бы облегчить дефицит таксистов и сделать поездки доступными, согласился также председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.
Между тем опрошенные «МК» представители таксомоторной отрасли в основном не подтвердили, что причина снижения числа доступных для заказа машин — дефицит водителей. «Буду сжиматься машин до 7–8, — рассказал «МК» владелец небольшого столичного таксопарка на 15 автомобилей, пять из которых появились в начале 2023 года. — Несколько моих автомобилей действительно в длительной субаренде, две стоят и не используются. При этом водители с действительными в России правами, киргизы, есть, только они ушли в доставку на своих стареньких автомобилях. Причина — они не хотят возиться с реестрами, проходить ежедневные медосмотры, для них разница между доходами от курьерской работы и тем, что они могут заработать с пассажирами, не окупает этого геморроя. А что мне даст разрешение водить узбекам, которым точно так же понадобится заходить в реестр?»
По словам собеседника «МК», обсуждаемая инициатива может быть полезна только крупнейшим перевозчикам, у которых число автомобилей в парке превышает сотню. «Большой таксопарк действительно может нанять таких водителей, это будет дешевле; а еще нанять пару юристов, которые все эти штуки будут оформлять для них, работать с реестрами, — предполагает перевозчик. — Они будут работать за зарплату, а не сдельно, ну как в автобусе. Очень может быть, что на этом можно даже заработать, все зависит от дружбы с агрегаторами и вообще от тарифов. Но порог «входа» в таком бизнесе — миллиарды, это не мой масштаб».
Действительно, многие ведущие игроки рынка и эксперты в последние годы, обсуждая таксомоторную отрасль (как она сложилась в 2010-е), подчеркивали: госрегулирование такси как вида общественного транспорта не имеет смысла в ситуации «уберизации» перевозок. Ведь море частных мелких перевозчиков, вплоть до индивидуалов с одним автомобилем, — это не советская система Автолегтранса с его таксопарками, где можно было обеспечить какой-никакой медицинский и технический осмотр водителей и транспорта.
Правда, почти всегда эти рассуждения еще пару лет назад завершались констатацией: в наших условиях возродить таксопарки невозможно, ведь на дворе рыночная экономика. Однако жесткое регулирование дает преференции именно крупняку, а объективно существующий дефицит водителей можно пополнить целенаправленным их ввозом из тех стран, водительские удостоверения которых пока не признаются в РФ. Двое опрошенных «МК» владельцев небольших таксопарков рассказали, что слышали о проектах создания крупных, «как в СССР», таксопарков, по крайней мере в Москве.
С тем, что отток водителей из нынешней системы происходит именно потому, что требования действующего с сентября 2023 года Закона о такси слишком жесткие, согласился и упомянутый сенатор Алексей Синицын — именно такую позицию он озвучил на декабрьском «круглом столе» в СФ. А вот что касается цифр этого дефицита, здесь показания разных экспертов и ответственных лиц расходятся. По данным аналитического центра при Правительстве РФ, речь идет о 72 тысячах водителей. Крупнейший российский агрегатор приводит почти такие же цифры: 80 тысяч новых водителей необходимо, чтобы сгладить пики дефицита. Представители конкурирующего оператора такси говорят о больших цифрах — до 700 тысяч человек.
А вот по оценкам главы Союза самозанятых России Игоря Жмакина, в России может не хватать вообще 2,5 млн таксистов. Его логика следующая: в стране для нормализации ситуации нужно примерно 5 млн «извозчиков», сейчас имеется чуть больше 2 миллионов. Недостающая цифра и есть то, сколько нужно завезти на рынок людей. Может быть, именно на эту весьма представительную «поляну» рассчитывают те, кто планирует развивать крупные таксопарки на основе водителей-мигрантов?
Вот только стоит напомнить, что концом крупных таксопарков Москвы в 2000-х стали «бунты» водителей — они требовали более выгодных тарифов. В ответ пришли «уберизация» и «децентрализация»... Удастся ли перевозчикам калибра транспортных компаний держать в повиновении сотни водителей-мигрантов, не ясно: совсем недавно те, кто начал стычки с полицией на улице Верхние Поля, были именно таксистами.
