Задача создания собственной флотилии грузоперевозящих кораблей была поставлена перед отечественными сырьевыми компаниями ближе к середине 2022 года — в разгар санкционной атаки Запада. По крайней мере, об этом писали такие авторитетные источники, как Bloomberg и The Wall Street Journal (WSJ). Российские производители углеводородов уже тогда понимали, что эмбарго на покупку российских энергоресурсов, объявляемое нашей стране европейским сообществом, а также дальнейшие ограничения в отношении международной морской транспортировки «черного золота» вынудят их рано или поздно искать более замысловатые пути экспорта.
По примеру Ирана и Венесуэлы
Изобретать колесо не стали, а обратились к опыту Ирана и Венесуэлы, ранее также оказавшихся под прессингом западных санкций. Компании-экспортеры попросту начали скупать танкеры у судовладельцев, уже давно предоставлявших свои услуги по перевозке сырья с одного континента на другой. С юридической точки зрения такая схема не должна была отягощаться ненужными вопросами: если нефть доставляется конкретному потребителю на корабле под флагом независимой державы, то предъявлять претензии к такому транспортному средству никакие регуляторы не имеют права. Западные СМИ тут же начали трубить о массовом появлении таинственных кораблей, которые плавают по океанам и остаются незамеченными, так как не поддаются обнаружению самыми современными спутниковыми локационными приборами.
По мнению CNN, «темными», или «серыми» судами считались проданные европейскими владельцами борта малоизвестным фирмам. По данным американского телеканала, весной и летом прошлого года ежемесячно наша страна пополняла свои транспортные ресурсы 25–35 грузоперевозчиками, тем самым существенно расширяя объемы и географию нефтяного экспорта. Танкеры перекупались у иранских, китайских и венесуэльских структур, которые не первый год находились под санкциями и давно научились преодолевать эти ограничения. «Серые» суда якобы обладали внушительными размерами: их длина могла превышать 400, а ширина — 70 метров. Их грузоподъемность достигала 100 тыс. тонн, поэтому продажа каждой доставленной на открытый рынок партии сырья сглаживала мощность санкционного удара Запада по российской экономике.
В марте этого года CNN сообщала, что размер «теневого» флота, готового содействовать экспорту российских углеводородов, менее чем за год вырос до 600 судов, что оказалось равным 10% от общего количества крупных танкеров в мире. По оценке Федеральной таможенной службы, в 2022 году Россия увеличила экспорт минерального топлива (сырых углеводородов, готового горючего, битума и так далее) почти на 43% в денежном выражении ($384 млрд). Поставки конкретно нефти, по словам вице-премьера Александра Новака, выросли на 7,6%. Благодарить за этот прирост в первую очередь стоит «пиратский» танкерный флот.
Смешать, но не взбалтывать
В ответ, как известно, Запад ужесточил свои рестрикции в нефтяной сфере. Во-первых, был установлен максимальный ценовой потолок на нефть, поставляемую из нашей страны, — $60 за баррель. Судовладельцы, транспортирующие сырье выше этой отметки, рисковали нарваться на рекламации европейских регуляторов. Во-вторых, согласно 11-му пакету санкций ЕС, вступившему в силу с 24 июля 2023 года, танкерам, подозреваемым в перевалке углеводородов из нашей страны с «борта на борт» в нейтральных водах, запретили заходить в западные порты, то есть посещать распределительные узлы, из которых сырье через трейдеров и других посредников направлялось в самые отдаленные уголки планеты.
Впрочем, подготовленные заинтересованными трейдерами уловки сводили до минимума возможность определения истинного места производства углеводородов: западносибирское «черное золото» смешивалось в контейнерах морских перевозчиков с арабскими или североафриканскими сортами, после чего превращалось из «токсичного» во вполне легальный товар, против которого никакие санкции уже не действовали.
Теперь контролировать такие способы торговых ухищрений ЕС (с подачи Вашингтона) собирается за счет спутниковой связи, позволяющей наблюдать за передвижением каждого крупного судна вблизи традиционных международных гаваней. Кроме того, со стороны наших недругов последовало еще одно стратегические ограничение — окончательный запрет на обеспечение перевозящих российское топливо танкеров страховкой. В частности, британские фирмы, являющиеся лидерами этого сектора мирового рынка, лишили перевозчиков из «теневого» флота вспомогательной аккредитации: теперь судовладельцам при возникновении любых форс-мажоров (поломок, погодных катаклизмов или нападения пиратов) придется покрывать убытки из собственного бюджета.
На первый взгляд удар со стороны западных санкций достиг цели. По данным Международного энергетического агентства, выручка нашей страны от нефтяного экспорта в I полугодии снизились более чем в полтора раза: если за январь–июнь 2022 года денежные поступления от зарубежных поставок «черного золота» России превышали $120 млрд, то соответствующий период 2023-го принес немногим более $77 млрд. Но не все так однозначно. Азиатские и африканские государства, вопреки санкционным рискам, продолжают активно закрывать внутренний энергобаланс закупками российского топлива: помимо Китая и Индии долгосрочными контрактами на приобретение Urals на постоянной основе интересуются Бангладеш, Монголия и Вьетнам. А по данным WSJ, после сокращения импорта покупателями из ЕС быстрые на прибыль посредники тут же начали втридорога перепродавать «токсичное» российское топливо нуждающимся потребителям Северной Африки: импорт Марокко вырос с 600 тыс. до 2 млн баррелей; Тунис, который ранее почти не закупал наше горючее, теперь импортирует до 3 млн баррелей российских нефтепродуктов. Аналогичный рост наблюдается в Алжире и Египте. Кто же переправляет сырье желающим покупать доступные по ценам российские энергоресурсы? Все тот же «теневой» флот. Как утверждают американские СМИ, владельцев сотен крупных танкеров практически не волнуют новые рестрикции Запада и даже лишение страховых полисов, они готовы рискнуть ради внезапно свалившегося на голову заработка.
«Пиратскому» флоту закон не писан
Во многом такое поведение морских перевозчиков «черного золота» обусловлено большим количеством юридических «дыр», содержащихся в западных санкционных требованиях, принимавшихся явно второпях. Да, корабли, входящие в состав нашей экспортной армады, не могут получить западную страховку, а также вряд ли смогут встать на рейд рядом с европейскими терминалами. Только факт продажи российской нефти (причем по ценам выше потолка в $60 за баррель) еще нужно доказать.
А сделать это не так-то просто, свидетельствует эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков. С одной стороны, международные системы слежения за передвижением судов, такие как MarineTraffic, в реальном времени показывают собственника танкера и под каким флагом его корабль ходит по морю. В отношении таких кораблей выяснить порт приписки и маршрут дальнейшего передвижения посредством спутникового контента не составит особого труда.
Но с другой стороны, капитаны кораблей зачастую отключают систему автоидентификации, не позволяя определить габариты и пути своего передвижения. А дальше как раз и происходят описанные выше манипуляции в открытом море со смешиванием различных сортов нефти. Принадлежащие (или подконтрольные) России танкеры выходят в открытое море и переваливают нефть на борта кораблей с большим дедвейтом (суммарным полезным грузом), после чего та доставляется конечному покупателю. Воспрепятствовать подобным схемам сбыта нефти практически невозможно, так как задержание «подозреваемых» любыми международными силовыми структурами будет расценено как пиратство. Кроме того, по свидетельству эксперта, подсчет судов, входящих в состав «теневого» флота России, ведется довольно умозрительно. Системы слежения определяют общее количество танкеров, задействованных в перевозке нефти на основных торговых путях, навскидку: они ориентируются лишь на официальные экспортные объемы сырья, а потом прикидывают, сколько углеводородов приходится на зарегистрированные корабли, а сколько — на неизвестные суда.
У поставщиков же и покупателей в отношении поставленного и оплаченного груза разногласий не возникает. «Новые потребители российских энергоресурсов сосредоточены в Азии. Транспортировка сырья в эти регионы занимает втрое больше времени, чем в Европу. Суда, которые доставляют нефть импортеру, могут даже не заходить в промежуточные европейские порты. Эти корабли зарегистрированы в международных морских сервисных службах, — отмечает Юшков. — Претензии и вторичные санкции к ним, конечно, можно предъявить, но такие судебные процессы, скорее всего, затянутся на долгие годы, а ответчиками по ним будет выступать не российские структуры, а независимые трейдеры, готовые бороться за каждый лишний доллар и баррель».
Индийский прецедент
Ширящийся опыт по обходу потолка цен и остальных западных энергетических ограничений позволяет России дополнительно зарабатывать миллиарды долларов. По данным Financial Times, только поставки в Индию во II квартале принесли нашим экспортерам не менее $1,2 млрд сверхдоходов. При этом обвинить покупателей в нарушении антироссийских санкций крайне затруднительно. Дело в том, что отечественные производители не собираются демонстративно преступать букву закона: они в соответствии со всей сопроводительной документацией загружают сырье на борта танкеров по цене, не превышающей порога в $60. Но, как говорится, «во время пути собачка могла подрасти». Конечные (в данном случае индийские) клиенты оформляют покупку нефти по месту доставки, другими словами, в портах Калькутты, Мумбаи, Нью-Мангалора... Стоимость баррелей, проставленная в финальных контрактах, обычно на 15–25% выше тех, которые были отмечены в заключенных с перевозчиками сделках. То есть санкции формально не нарушаются. Тем не менее после разгрузки в порту покупателя, по оценке аналитиков FT, Россия получала за «бочку» почти $70. «На этом фоне доходы Москвы от продажи «черного золота» достигли в июле самого высокого уровня с момента введения ограничений», — констатирует американское издание.
Западные регуляторы, конечно, понимают, что предпринимаемые ими попытки свести к минимуму экспортные поставки российской нефти пока не отличаются результативностью. Поэтому стремятся наносить «точечные» удары по нарушителям своих санкций. К примеру, индийская фирма Gatik Ship, корабли которой до последнего времени в обход санкций экспортировали российскую нефть по морю, сократила состав своей армады в десять раз. В мае британское классификационное общество Lloyd's Register лишило сертификации львиную долю судов грузоперевозчика, которого даже не уличили, а всего лишь заподозрили в оказании посреднических услуг сырьевым холдингам нашей страны. Большинству танкеров Gatik Ship отказали в выдаче страховых полисов и запретили вход в международные порты. В итоге в распоряжении индийской фирмы осталось всего четыре корабля, пригодных для эксплуатации без дальнейших правовых последствий. «Флот на то и теневой, чтобы не афишировать, чье сырье, куда и по каким ценам его возит, — полагает эксперт ИК «ИВА Партнерс» Артем Шахурин. — Если против значительной части перевозчиков российской нефти ограничения ввести затруднительно, то точечно против отдельных компаний, как в случае с Gatik Ship, такие меры будут приниматься, осложняя операционную деятельность судовладельцев».
Впрочем, прецедент с индийским оператором может послужить другим поставщикам из «теневого» флота России ориентиром для выхода из аналогичного положения. «Gatik Ship обратила на себя внимание западных регуляторов около года назад, — указывает экономист Андрей Лобода, директор по коммуникациям BitRiver. — Буквально на глазах этот мореходный оператор превратился в крупнейшего транспортера «черного золота» из нашей страны, способного всего за один суммарный рейс перевезти более 30 млн баррелей. Утрата доступа к такой мощному ресурсу может нанести болезненный удар по поставкам нашего сырья в азиатском направлении».
Тем не менее оплакивать потерю азиатского рынка сбыта отечественным производителям, даже из-за проблем Gatik Ship, пока рано. Еще в мае индийская фирма решила поставить свои танкеры под флаги других стран. Согласно данным навигационного портала Vesselfinder, несколько кораблей индийского грузоперевозчика теперь будут официально принадлежать небольшой монгольской фирме, зарегистрированной в Габоне, а еще около двух десятков получат официальную прописку в судоходном реестре ОАЭ.
По мнению Игоря Юшкова, тактика взаимоотношений российских и зарубежных сопроводителей нефтяных грузов сведется к минимальному документальному контакту: почувствовав приближение очередных проблем с поставками, судовладельцы будут менять юрисдикцию танкеров и перевешивать флаги, под которыми ходят корабли. Западные страны осознают, что загнали себя в сложное положение: они вынуждены большое количество стран и компаний заставлять соблюдать введенные антироссийские ограничения, но возможностей для того, чтобы всех контролировать, а тем более — наказывать, у них не хватает.
Пока подобная санкционная «чехарда» работает в пользу российского экспорта. «России остается лишь доказать, что создание и эксплуатация «теневого» флота укладываются в существующую политическую и экономическую модель развития государственной системы», — делает вывод аналитик.
