В письме Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта, адресованного главе правительства Михаилу Мишустину, сообщается, что всего за неделю дизельное горючее на АЗС в ряде российских регионов подорожало на 10% и уже стоит около 68-70 рублей за литр (в основном, это касается Дальнего Востока, в областях которого литр дизеля теперь, действительно, стоит как на европейских заправках). По словам руководителя ассоциации Владимира Матягина, нынешняя ситуация сложилась из-за роста оптовых цен на горючее, а также в связи с отменой скидок на заправках рядовым автомобилистам.
Во второй половине августа оптовая стоимость дизельного топлива на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже увеличилась почти на 20%: до рекордных 68 тыс. рублей за тонну. Причин подорожания горючего несколько: повышенный спрос на нефтепродукты из-за наступления активной фазой закупок топлива для отдаленных регионов России в рамках северного завоза, плановые ремонты НПЗ и внешняя ценовая конъюнктура.
Своевременность ввода госрегулирования топливных цен для всех грузоперевозчиков, судя по всему, требует от властей глубокой проработки. Далеко не все участники транспортной отрасли согласны с необходимостью регулировать стоимость дизельного топлива для крупных компаний государственными структурами. Так как же решить проблемы с резко подорожавшим дизтопливом? За ответом мы обратились к президенту Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарасу Ковалю.
- Насколько оправдано требование грузоперевозчиков о введении госрегулирования цен на дизель?
- С точки зрения экономического развития государства, а, конкретно, рынка частных перевозок грузов, никак не оправдано. Число государственных предприятий, задействованных в секторе транспортировки грузов различного назначения, не так велико. Кому и на каких основаниях тогда предоставлять субсидии? Только частным компаниям, стремящимся с помощью федеральных дотаций повысить собственную конкурентоспособность. Грузоперевозная отрасль в России сформирована исключительно в соответствие с рыночными условиями ведения бизнеса, поэтому любое вмешательство государства рискует затормозить работу давно налаженных управленческих механизмов. Тем более, в случае предоставления отдельным транспортным предприятиям дотаций, государству придется изымать аналогичные суммы из других субсидируемых направлений.
- Имеются в виду выплаты нефтяникам по топливному демпферу, которые с сентября будут сокращены вдвое (на 30 млрд рублей в месяц)? Видимо теперь, когда поступают предложения о госрегулировании розничной стоимости дизеля от перевозчиков, нефтяники снова потребуют повысить выплаты по демпферу?
- Такое требование со стороны сырьевых холдингов окажется вполне естественным и, как показывает практика предыдущих лет, к пожеланиям крупных добывающих компаний власти прислушаются. Только надо понимать, что ресурсы казны не резиновые — перекладывая деньги из кармана в карман число купюр не увеличишь. Предоставление преференций грузоперевозчикам, выступивших с требованием зафиксировать цены на дизель, а также выполнение требований нефтяных корпораций, которым не хочется терять бюджетные выплаты по топливному демпферу, рискует поставить государство в сложное положение. Платить придется и тем, и другим, а окончательный финансовый эффект будет сведен к нулю.
- В разных регионах России розничные цены на дизель могут отличаться на 15 рублей за литр. ФАС должна следить, чтобы производители горючего не повышали цены в рознице, но стоимость дизеля, к примеру, на Дальнем Востоке стремительно растет. Эффективность работы антимонопольного ведомства не достаточна или существуют объективные причины скачков цен?
- А почему одинаковые цены на топливо должны существовать во всех регионах России? Логистика перевозок горючего предусматривает затраты на стоимость доставки любого товара, особенно того, который не производится в области-импортере. Такая ситуация частенько вынуждает транспортные компании перевозить топливо, задумываясь в первую очередь о покрытии себестоимости поставок сырья и услуг на доставку/распределение бензина или дизеля по контрактным местам назначения. Иной раз перевозчики вынуждены мириться с потерей маржинальной выручки, лишь бы застолбить за собой маршрут и не потерять репутационное доверие со стороны заказчиков. Даже если в области существует крупное перерабатывающее предприятие, не факт, что повышение цен на местных АЗС не произойдет: в ежегодный период планового ремонта и модернизации перегонных заводов ощущается дефицит топлива в самых ближайших розничных сетях. Что уж говорить о сопредельных регионах, куда горючее привозят из регионов-спонсоров. В связи с затратами на логистику, конечные ценники на АЗС на отдаленных территориях, конечно, будут выше, чем тем, где до ближайшего перерабатывающего завода «рукой подать».
- Президент Путин потребовал от ЦБ и правительства ограничить «спекулятивный спрос в экономике». Главным образом, имеется в виду валютный рынок. Однако в топливном сегменте спекулянты также существуют...
- Скорее, не спекулянты, а посредники, которым крупные логистические компании делегируют права на перевозку грузов. Свои услуги подобные фирмы преподносят в качестве сопроводительного, экспедиторского обслуживания. Тем не менее, работа экспедитора заключается именно в непосредственном сопровождении переправляемой от производителя до покупателя готовой продукции: в том числе, от отгрузки нефтепродуктов на заводе до распределения горючего в хранилища (возможно, даже по бакам конкретной техники) клиента. Общероссийский рост цен на грузоперевозки складывается в том числе и в связи с затратами услуг подобных операторов.
- Отказаться от услуг таких посредников реально?
- Со временем, производители и покупатели смогут в целях экономии прийти к более тесной и взаимовыгодной торговле топливом на биржевых площадках. Давно пора. Говорят, что уровень цен в магазинах напрямую зависит от стоимости транспортных услуг. Вместе с тем, между производителями и грузоперевозными компаниями может существовать несколько ненужных посредников, участие которых в транспортном бизнесе приводит к росту стоимости конечной продукции – будь то бензин или молоко. Если водитель понимает, что топливные расходы на очередной рейс не окупят поездку и перевезенного груза, то с чисто рыночной точки зрения ему стоит отказаться от такого маршрута. Необходимо, чтобы каждый шофер был заинтересован в сохранности перевозимого товара и точно знал стоимость топлива за перевозку. Однако сейчас вводить государственное регулирование в российском секторе грузоперевозок, рыночные отношения на котором давно сформированы, было бы не шагом вперед, а возвратом к советским временам.
