Существенно помешать поставкам «черного золота» из России такое точечное ограничение вряд ли сможет, однако о хеджировании рисков морской транспортировки энергоресурсов Москве все-таки придется задуматься.
Индийская фирма Gatik Ship Management до последнего времени не была широко известна на рынке морских грузоперевозок. Только в этом году, как сообщает Bloomberg, компания смогла сформировать крупную танкерную эскадру почти из полсотни судов, которые не только бороздили просторы мирового океана, но и постоянно заходили в российские порты, чтобы заполнить резервуары отечественной нефтью и готовым топливом.
По данным американских источников, Gatik Ship буквально за считанные месяцы превратился в наиболее крупного транспортера «черного золота» из нашей страны. Компания обеспечивала перевозку свыше 30 млн баррелей за общий рейс, львиная доля которых отправлялось в Индию, которая быстро вышла на первое место по закупкам российских жидких углеводородов.
Вашингтон счел действия индийского перевозчика нарушением антироссийских санкций, поскольку стоимость сырья в таких поставках не регулировалась и могла превышать потолок цен в $60, которые в декабре прошлого года установили западные страны для нашего сырья. В результате, в страховых услугах индийской компании было отказано: главным образом, это касается возмещения потерь и расходов, связанных с возможным разлитием нефти, а также запрета на вход танкеров в некоторые порты и проливы.
По мнению эксперта Финансового университета при Правительстве РФ Игоря Юшкова, угроза Клуба страховщиков США, скорее, является превентивной мерой, нежели реальным запретительным ударом по танкерному флоту, перевозящему российское «черное золото».
Поскольку все морские транспортные предприятия трезво оценивают риски, связанные с перевозкой нефти из нашей страны на зарубежные рынки по ценам, отличающимся от введенного «потолка», то они, скорее всего, располагают экстренными планами на случай возникновения чрезвычайных ситуаций, одной из которых является разрыв договора со вспомогательными контрагентами, в частности, с компаниями, обеспечивающими хеджирование от различных опасностей и рисков.
Большинство сырьевых экспортеров за последние два-три десятилетия привыкли пользоваться услугами американских и британских страховщиков, не рассматривая альтернативные варианты. Сейчас же, скорее всего, России и ее дружественным партнерам придется рассмотреть другие возможности. В частности, Москва и Нью-Дели уже довольно давно ведут переговоры о создании совместного ресурса, который будет предоставлять возможность хеджирования морских перевозок, в том числе не только от розлива сырья, но и от атаки пиратов. Вполне возможно, — полагает аналитик, что в ближайшие годы топливный рынок столкнется с массовым переходом танкерных компаний из западных в ближневосточные и даже российские юрисдикции.
По оценке аналитиков сингапурского трейдера Trafigura, специализирующегося на оптовой торговле сырьевыми ресурсами по всему миру, нефтяной «теневой» флот России, перевозящий углеводороды после вступления в силу западного эмбарго и ценового «потолка» в различные уголки планеты, вырос примерно до 600 судов, принадлежность и регистрация которых, а также маршруты следования, находятся в «тени». А претензии к ним со стороны Запада, по идее, должны подтверждаться судебными инстанциями. «Флот на то и теневой, чтобы не афишировать, какую нефть, по каким ценам и куда он перевозит, — объясняет эксперт ИК «ИВА Партнерс» Артем Шахурин. — Точечно, против отдельных компаний, как в случае с Gatik Ship, санкции будут приниматься, осложняя их операционную деятельность, но против значительной части нынешних перевозчиков российской нефти ограничения будет ввести крайне затруднительно».
В мировой рыночной экономике, при наличии востребованности товара и услуг, административные запреты лишь порождают способы их обхода, но не могут остановить движение продукции, если поставки выгодны продавцу и покупателю. Индия не присоединялась к санкциям и «потолку» цен на российскую нефть, а Американский клуб страховщиков не является монополистом на остро конкурентном и крайне выгодном рынке хеджирования рисков судов.
«Сейчас страхование морских перевозок российской нефти в значительной степени обеспечивают отечественные компании, полисы которых признаются странами, ставшими нашими основными потребителями: Китаем, Индией и Турцией, — рассуждает аналитик TeleTrade Владимир Ковалев. — Танкерный флот Gatik Ship, в случае запрета Американского клуба страховщиков, скорее всего, перейдет на обслуживание к иным представителям отрасли, а его суда могут быть переданы другим перевозчикам, у которых нет ограничений по страхованию. Поэтому, полагаю, что данный инцидент слабо повлияет на возможность перевозок российской нефти».
