Чем конкретно планируемые ограничения будут отличаться от уже введенных, российским наблюдателям пока непонятно. Не дает ответа и газета Politico, раскрывшая некоторые детали десятого пакета, со ссылкой на дипломатические источники в Брюсселе. Информация, надо сказать, выглядит предельно размыто: как пишет издание, европейцы не намерены поставлять в Россию «такие товары, как грузовые автомобили, другие тяжелые транспортные средства, насосы и другие машины, используемые в строительном секторе».
В 2022 году российский парк грузовиков насчитывал почти 2,7 млн единиц, при этом более четверти из них составляли «КамАЗы». Грузовых машин крупных европейских производителей (Volvo, MAN, Scania, Mercedes-Benz) эксплуатировалось в стране около 388 тысяч единиц. В основном они использовались в магистральных перевозках, а в среднетоннажном сегменте наибольшей популярностью пользовались грузовики корейского производства, в частности, Hyundai. Что касается строительного оборудования, его в Россию поставляли такие европейские компании, как немецкая Liebherr и шведская Volvo Constuction Equipment. Санкции вынудили отечественную строительную отрасль переориентироваться на продукцию в основном китайских брендов (например, компаний Sany и XCMG), а также корейской Doosan Infracore.
К слову, производство тяжелой строительной техники — дело исключительно непростое. Оно напрямую зависит от смежных отраслей, среди которых жилищное строительство, транспортная инфраструктура, добыча полезных ископаемых. Лишь у немногих компаний получается год от года сохранять и приумножать объем выпуска.
«Очевидно, что Евросоюз намерен существенно затруднить России ведение восстановительных работ на новых территориях, создать максимум проблем транспортно-логистического характера, - говорит ведущий эксперт Центра политических технологий Никита Масленников. - Кроме того, по логике авторов этих санкционных ограничений, большегрузные автомобили могут использоваться для перевозки грузов военного характера. Что же, придется каким-то образом перераспределять эти ресурсы по стране».
Плюс перед отечественным стройкомплексом стоит непростая незадача возместить дефицит рабочей силы, оцениваемый в 170 тысяч человек. Причем главными болевыми точками являются Восточный полигон (железнодорожная сеть протяженностью 17 тысяч километров в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог) и новые регионы. Там, по оценкам Минстроя, недобор рабочих рук составляет 30-40 тысяч. По словам Масленникова, европейский запрет на поставки грузовиков в обеих своих ипостасях — прошлогодней и нынешней — это еще и очевидное укол в отношении строительной отрасли, вкупе с кадровой проблемой.
«В 2022 году Россия стала активно закупать китайские большегрузные автомобили, самосвалы, строительное оборудование. Причем товарная линейка оказалась необыкновенно широкой, представленной самой разной техникой, - отмечает главный научный сотрудник Института экономики РАН Игорь Николаев. - И это тот самый случай, когда переориентация на другие рынки полностью себя оправдывает. Да и для производителей в Китае открылись очень хорошие перспективы в РФ. Сектор жилищного строительства там необыкновенно развит, соответственно, этот паззл сложился сам собой».
На вопрос о болезненности новых санкций для российской экономики ответил Никита Масленников. «Хотя Брюссель не собирается останавливать санкционный маховик, и за десятым пакетом наверняка последуют другие, очевидно, что европейских недоброжелателей России возникает все больше сложностей в поиске новых мишеней для запретительных мер», - сделал вывод эксперт.
