- Как сообщает Bloomberg со ссылкой на участников сырьевого рынка, Россия создает «теневой» танкерный флот. По оценке судового брокера Braemar, за последнее время наша страна скупила 240 малых и больших нефтяных судов. За счет собственной «топливной армады» Москва собирается обойти нефтяное эмбарго, которое Запад собирается ввести с 5 декабря. Подобная информация похожа на правду?
- Такая стратегия вполне логична. Другое дело, в каком объеме этот танкерный флот будет создан.
Конечно, будут задействованы транспортные суда тех стран, которые можно в наименьшей степени обвинить в сотрудничестве с Россией. Танкеры будут переоформляться на иностранные юридические лица, заподозрить которые в каких-либо тайных договорах с нашей страной окажется практически невозможным. На повестке находится решение другого вопроса - как доставить соответствующее количество нефти на рынки европейских стран, куда наше топливо до последнего времени поставлялось за счет трубопроводов.
- Помешать процессу переориентации поставок могут новые западные санкции?
- Необходимо напомнить, что с 5 декабря этого года должны вступить в силу два вида западных санкций в отношении энергоресурсов из России. Одни из ограничений коснутся морских перевозок российской нефти: мораторий рискует затронуть все экспортируемое сырье - неважно, какие отпускные цены будут установлены между продавцом и покупателем топлива.
В тот же день начинают действовать уже не только европейские санкции, но и претензии, разработанные в рамках G7. Они направлены на введение фиксированной максимальной стоимости отечественной нефти - очевидно, на уровне $60 за баррель. Это самый последний ценовой рубеж, обозначенный американцами. Официальный уровень потолка пока не утвержден, но всем участникам рынка понятно, что какие-то ограничения заработают в начале декабря.
- Все международные трейдеры готовятся к такому решению, но создается впечатление, что пока мало кто может по-настоящему оценить его последствия...
- Из конкретных мер, которые появились на бумаге, вышло лишь разъяснение Управления по контролю за иностранными активами Министерства финансов США, в котором рекомендуется ограничить стоимость российского экспортного сырья в пределах $40-60 за баррель. В то же время мировые котировки нефти уже давно балансируют вокруг $90.
После введения ограничительного ценового коридора каждому перевозчику нефти придется запрашивать у компаний, непосредственно закачивающих сырье на грузовые корабли, по какой цене углеводороды поставляются конкретному покупателю. Та же самая обязанность будет возложена на страховые компании, обеспечивающие защиту имущественных интересов физических и юридических лиц, участвующих в торговых сделках.
- И что делать России, если эти требования будет исполняться неукоснительно и повсеместно?
- Для преодоления этих препон нашей стране и необходимо создать собственный морской флот, который мог бы не отчитываться за свои операции перед европейскими или американскими регулирующими ведомствами. Наши новые основные покупатели, Китай и Индия, показывают, что готовы игнорировать западные ограничения.
Для Пекина и Дели, равно как и для Москвы, на первом месте собственная экономическая выгода. Формальными владельцами танкеров могут выступать, например, азиатские фирмы, а в роли страхователя перевозок можно использовать российские профильные структуры. Нашей стране придется только накопить достаточный объем морского транспорта.
Отечественные экспортеры будут продавать нефть тем покупателям, которые не согласились с установленным Вашингтоном и Брюсселем ценовым «потолком»: мы будем торговать с Китаем и Индией, а не с Европой, поэтому никаких санкций Москва не будет нарушать.
- По данным зарубежных СМИ, несмотря на санкции, в сентябре отгрузки нефти из России морскими путями превысили февральские показатели. С одной стороны, поставки в Европу сократились до минимума, с другой - экспорт в Азию и «в неизвестные направления» существенно увеличился. То есть теневой танкерный флот России уже начинает себя проявлять?
- Положительный эффект чувствуется не только от закупленного Россией танкерного флота. Результаты приносят и новые схемы по оптимизации затрат на экспортные маршруты. Ведь уже с начала марта за страхование любых иностранных танкеров, осуществляющих перевалку сырья в отечественных торговых портах, приходится выплачивать двойную, если не тройную страховку.
- Можно оценить объемы российской нефти, которые экспортировались трубопроводным транспортом и морскими танкерами до обострения геополитических отношений между Москвой и западным сообществом? Как изменились эти объемы в настоящее время?
- Если верить общедоступной статистике, то в начале 2021 года общая численность морского транспортного флота, контролируемого российскими судовладельцами, составляла почти 1,5 тысяч судов. Флаги нашей страны на своих флагштоках поднимало около 1,2 тысяч кораблей. Если говорить о дедвейте (массе полезного груза в тоннах. - Н.М.), то более 62% тоннажа приходилось на суда, эксплуатируемые под иностранными флагами. Вместе с тем, большинство российских кораблей уже вышли за пределы возраста конкурентоспособности, который не превышает 15 лет эксплуатации. За это время зарубежные производители морских танкеров не только существенно увеличили объемы перевозок, но и стали гораздо технологичнее по различным транспортным особенностям.
В России практически не осталось современных контейнеровозов, кораблей с горизонтальной загрузкой или баржевых транспортных средств, осуществляющих доставку грузов на крупные морские платформы.
Отечественным экспортерам удобнее использовать корабли, ходящие под флагами независимых государств: Либерии, Мальты, Кипра и Панамы. Количество судов под российским флагом снижается, а число грузоперевозчиков, передвигающихся под нейтральными вымпелами, напротив, растет. Импортные морские транспортные услуги обходятся российским компаниям в $10-15 млрд ежегодно.
- По сведениям Bloomberg, наша страна активно готовится к перевалке грузов с одного судна на другой непосредственно в море с использованием гигантских супертанкеров. Для перевалки сырья из них придется задействовать малые «танкеры-шаттлы». Существует ли предложение таких транспортных средств на международном рынке?
- Подобные операции уже налажены - российские нефтяные погрузчики отправляются в «открытый океан», то есть в морские воды, не подконтрольные какому-либо государству. В таких зонах перегрузка сырья с одного борта на другой вполне доступна. В таком случае в политической «токсичности» перевозимой нефти нельзя обвинить ни одну международную компанию.
Соответствующие схемы уже около полугода используются в основных экспортных отечественных портах - как в Новороссийске, так и на Балтийском море. Покупателям, не втянутым в геополитические разборки, выгодно пользоваться такими маршрутами, поэтому экспортно-импортные сделки, заключенные якобы по «теневым» сценариям, растут с каждой новой торговой сессией - невзирая ни на какие санкции. Так называемые «шаттлы», осуществляющие перегрузку нефти, зачастую не включают механизмы оповещения своей морской дислокации, поэтому выяснить «гражданство» углеводородов практически невозможно.
- Но Запад ведь наверняка ищет пути воспрепятствования таким схемам. Как долго сможет Россия использовать такие схемы и какие суммы нам придется выложить на создание теневого танкерного флота?
- Западные оппоненты России используют все возможности для контроля наших поставок энергоресурсов на мировой рынок, который сосредоточен в их руках. Но досматривать каждый баррель, поставляемый по трубопроводам, западные регуляторы не в состоянии.
Взять под контроль все торговые операции, осуществленные морским транспортом, также крайне затруднительно, но возможно. Повально скупая танкеры, Россия ищет способ получить независимость от западного контроля. Тактика понятная и оправданная. Но поиск подходящего транспорта может занять годы, а сумму затрат на них пока даже не стоит прогнозировать.
Нашей стране не хватает не только небольших по дедвейту танкеров-шаттлов, но и крупных морских судов, способных перевозить значительные партии сырья. Создание теневого танкерного флота обойдется в кругленькую сумму: еще в начале этого года стоимость строительства новых наливных судов выросла примерно на 20% - до $110 млн за корабль. Стоимость находящихся в использовании кораблей выросла до $50-70 млн.
Впрочем, если участники международного рынка морских грузовых перевозок утверждают, что примерно за полгода Россия скупила 240 малых и больших нефтяных судов, то можно надеяться, что у отечественных компаний хватает средств на эти цели, а нынешним зарубежным судовладельцам выгодно расставаться с собственным имуществом.
