— Недавно мы отметили День воздушного флота. Как он поживает?
— В следующем году, в феврале, российская гражданская авиация будет отмечать столетний юбилей. 100 лет назад в Советском Союзе была создана первая гражданская авиакомпания «Добролет». Столетняя история говорит о многом. Хотя сейчас часто можно слышать: мы крайне зависим от зарубежной авиатехники. Но я скажу так: не одни мы. Большинство стран в мире зависят от зарубежной авиатехники. Европейцы летают на американских «Боингах», американцы — на европейских «Эйрбасах». Все страны мира летают на чьих-то иностранных самолетах. Россия в этом числе не исключение.
Но мы летаем и на иностранных, и на своих. Так что не следует посыпать голову пеплом. Конечно, в нашей столетней авиационной истории были как белые, так и не очень светлые полосы. Но все-таки, несмотря ни на что, Россия была, есть и остается крупной авиационной державой. У нас огромные авиационные достижения.
— Но согласитесь, что сегодня в сегменте гражданской авиации мы все-таки упустили лидерство.
— Да, в строительстве гражданских самолетов мы слишком многое отдали на откуп зарубежным производителям. Но теперь движемся в правильном направлении. Активно занимаемся созданием и развитием новых отечественных самолетов. И я думаю, дорогу осилит идущий.
— В чем, по-вашему, перспективы развития нашего флота? Это импортозамещение, параллельный импорт или надежда на то, что мировая экономика, устав от потрясений, вернется к прежнему сотрудничеству стран, и нашей авиаотрасли станет немного легче?
— Конечно, с одной стороны, мы надеемся, что режим жестких санкций все-таки будет смягчен либо даже пересмотрен в сторону отмены просто ввиду того, что Россия остается достаточно крупным рынком и для мировых производителей самолетов. Хочу напомнить, что порядка 700 магистральных самолетов западного производства, стоимостью в десятки миллиардов долларов (а это очень дорогое имущество, которое принадлежит западным лизингодателям), находится сейчас у нас.
Эти самолеты у нас не в собственности, а в лизинге, то есть считаются зарубежным имуществом. И владельцы этих самолетов крайне заинтересованы, чтобы это их имущество эксплуатировалось без нареканий, а главное — безопасно, чтобы, по крайней мере, его не утратить и не потерять свои деньги.
— Поэтому в седьмом санкционном пакете ЕС ввел некоторые послабления для наших авиакомпаний, разрешив продавать им запчасти для иностранных самолетов?
— Я бы сказал, что Евросоюз в седьмом пакете ввел антисанкции, смягчив в отношении нашей гражданской авиации свои позиции. Великобритании разрешили страховать самолеты, находящиеся в России. Европейцы сказали: ту авиационную номенклатуру изделий, которая необходима для безопасности полетов, давайте все-таки будем поставлять.
Видимо, в ИКАО — международной организации гражданской авиации — им все-таки указали, что все их санкции по отношению к российской авиаотрасли — это нарушения международных конвенций. И они по большому счету не имеют права этого делать.
Так что пока, как мы видим, иностранные самолеты у нас летают. Каких-то проблем и задержек рейсов из-за их поломок и отсутствия запчастей мы не наблюдаем. Даже сейчас на пике туристического сезона рейсы отправляются стабильно. Это означает, что мы, с одной стороны, адаптировались к этой ситуации, а с другой — надеемся, что иностранцы, понимая, что наш рынок запчастей, технического обслуживания, страхования — слишком большой, не захотят его терять.
— Будем ждать, что западные компании одумаются и вернутся?
— Нет. Даже если одумаются, в одночасье все вдруг изменится, и они скажут: все, мы снова дружим, вот вам, пожалуйста, наши самолеты, запчасти и всё, что пожелаете, мы, я думаю, с намеченного пути по развитию собственной авиационной промышленности уже не свернем.
Считаю, что опыт помог нам окончательно осознать, что такая огромная страна, как Россия, с различными и очень сложными климатическими условиями, не может существовать без собственной авиаотрасли, оказываясь зависимой от западных стран. Нам нужны свои самолеты, нужны свои технологии, и мы, конечно же, будем двигаться в этом направлении.
Другое дело, если их санкции окажутся жесткими. Значит, мы быстрее будем проводить процесс импортозамещения. А если санкции будут смягчены, то, наверное, этот процесс больше будет регулироваться рынком. То есть мы не добьемся форсированного насыщения рынка отечественными самолетами, бросая на решение этой задачи все свои силы.
То есть, пока у наших авиакомпаний есть иностранные самолеты, они эксплуатируются, по ним есть контракты, ну и пусть летают до тех пор, пока не выработают свой ресурс и не будут возвращены лизингодателю.
— И сколько лет тогда все это может еще продлиться?
— Я считаю, что весь переходный процесс при любом сценарии займет около десяти лет. В следующем десятилетии мы еще будем продолжать летать на иномарках, постепенно заменяя их отечественными самолетами. Только к 2030 году, думаю, до трети иностранных самолетов сможем заместить российскими аналогами. Это на самом деле тот минимум, который гарантирует нам некоторую стратегическую безопасность.
— В вопросах безопасности полетов мы полагаемся только на западную техническую помощь?
— Нет, конечно же. Нельзя же сидеть и ждать, когда у нас что-то произойдет, и когда Запад скажет: ладно, берите наши запчасти, если уж у вас там стало что-то ломаться. Такого, конечно, не будет. Работа всегда ведется на опережение и предотвращение летных происшествий. По сути, страны ЕС объявляют, что готовы полностью поставлять всю номенклатуру авиационных изделий и оказывать все услуги для того, чтобы уровень безопасности полетов в России не снижался. По крайней мере, как мы это понимаем. Но как они поведут себя на самом деле — мы пока не знаем.
Главное в формулировке ЕС — признание, что они своими санкциями в течение полугода нарушали международные конвенции ИКАО. Странно, что ИКАО с самого начала публично не указала на это. Но хотя бы не заняла их сторону — уже хорошо.
То есть международная организация оказалась над схваткой. Приняла нейтральную позицию. Но кулуарно, судя по всему, подсказала, где, что, кто нарушает.
Так что, пойдя на попятную, Евросоюз фактически ликвидировал свои собственные огрехи перед мировым авиационным сообществом, обозначив готовность поставок запчастей, расходных материалов, оказания информационных и других услуг, которые необходимы для поддержания годности и безопасной эксплуатации произведенных ими же самолетов.
— Однако ИКАО в закрытом бюллетене от 15 июня заявила, что у России имеются серьезные проблемы, связанные с безопасностью полетов, из-за того, что российские самолеты имеют регистрацию сразу в двух странах, что противоречит общемировым требованиям. Если проблема не будет решена, ИКАО грозит причислить Россию к странам, полеты в которых не могут считаться безопасными. В чем суть претензий?
— Проблема в том, что до введения санкций все иностранные самолеты российских авиакомпаний, находящиеся в лизинге, были зарегистрированы в так называемых авиационных офшорах — в Ирландии, на Бермудах, на Кипре… Там собственники иностранных компаний регистрируют свои самолеты, которые затем передают в эксплуатацию российским авиаперевозчикам.
Если провести аналогию с автомобилем, то мы, по сути, все это время ездили на автомобилях с иностранными номерами. Соответственно, и техосмотры проходили не в России, а там, за рубежом. И это всех устраивало.
— Почему это устраивало наши авиационные власти?
— Такая система родилась давно, еще в 90-е, и связано это с тем, что был некий переходный период, когда у нас в стране действовало еще старое советское законодательство и не было стандартов эксплуатации иностранных самолетов. Плюс в этих офшорах действует англосаксонская правовая система, по которой собственникам легче защищать свое имущество.
Ну а после того, как Запад ввел санкции, администрации Бермуд, Ирландии и прочих офшоров остановили сертификаты летной годности на эти самолеты. Юридически на них летать стало невозможно. Тогда у нас было принято решение перерегистрировать эти самолеты в российский реестр, и в течение месяца практически 90% самолетов были зарегистрированы у нас в стране.
— Что при этом изменилось?
— Это примерно так же, как будто вы сняли с регистрации автомобиль в Московском регионе и поставили на учет в Самарском, поменяли номера и получили новые документы. Стало ли авто от этого более небезопасным. Нет, конечно.
— Но самолеты после перерегистрации все равно числятся в двух местах. И это главная претензия ИКАО.
— Вопрос в том, что эти авиационные офшоры не хотят снимать со своей регистрации эти самолеты, искусственно создавая ситуацию с двойной регистрацией. При этом они заявляют, что, дескать, из-за этого в России небезопасно летать.
Но позвольте, Россия — член ИКАО и всех конвенций. Один из официальных языков ИКАО — русский. Россия имеет очень высокий статус в этой организации, и наши авиационные власти имеют уж точно не меньше прав самостоятельно регистрировать и выдавать сертификаты летной годности, чем Бермуды или Ирландия.
Более того, как вы сказали, эти претензии были указаны в закрытом бюллетене ИКАО. Если бы на самом деле самолеты в России эксплуатировались небезопасно, это значилось бы не в закрытом документе. Мы бы уже официально и открыто получили от ИКАО «красную карточку».
А сейчас выходит, до осени нам летать пока можно, а там, говорят нам, мы уже решим, безопасно или нет. Если бы мы действительно что-то существенное нарушили, этот вопрос решили бы прямо сейчас. Последовали бы какие-то серьезные акции, вплоть до приостановки нашего членства в ИКАО.
— То есть это чисто юридическая проблема? Думаете, она разрешима?
— Думаю, да. Более того, в одном из предыдущих пакетов санкций Евросоюз принял послабление, сказав: самолеты, находящиеся в лизинге в России, могут там и оставаться.
— Сначала они требовали, чтобы мы их вернули?
— Да. Но это их имущество на десятки миллиардов долларов, которое будет у них стоять без дела и ржаветь. Зачем им это? Потому они и приняли такое решение, но при условии, что самолеты в Евросоюз уже не вернутся и останутся в России навсегда. Значит, лизингодатели заинтересованы, чтобы их самолеты летали, чтобы мы им платили лизинговые платежи, чтобы самолеты были застрахованы, причем западными же компаниями. Из-за чего они, собственно, и сняли санкции в области авиационного страхования.
Им нужно, чтобы еще минимум 10–15 лет, пока эти самолеты будут у нас, их имущество сохранялось. Так что лизингодатели в спорной ситуации с двойной регистрацией самолетов на нашей стороне. И я думаю, они посодействуют снятию этих самолетов с регистрации в авиационных офшорах, чтобы не было юридических зацепок, позволяющих нас третировать.
— Поставки запчастей для нормальной эксплуатации этих самолетов лизингодателям тоже выгодны. Однако на Западе не просматривается энтузиазма на этот счет.
— Думаю, бизнес поначалу отнесется с опаской. Побоится нарваться на неприятности со стороны политиков. Какое-то время все запчасти и расходные материалы будут, как и сейчас, поступать через третьи страны.
— У них будет действовать «самоцензура»?
— Она и действует. Официально ведь иностранным компаниям никто в России вести бизнес не запрещал, но в кулуарах приказали: сворачивайтесь и уходите. Именно так все у них сейчас и работает. И Всемирная торговая организация — ВТО, и международные правила, и свободный рынок, и всевозможные декларации — все это вообще ничего не значит. Только политика теперь рулит в авиационном сегменте. Так что западные компании пока выжидают.
— Говорят, в условиях недостатка запчастей у нас одни самолеты становятся донорами для других.
— Об этом заговорили после того, как некоторые западные издания написали, что наш крупный авиаперевозчик якобы начал разбирать свои самолеты. Мы, дескать, точно знаем, что с двух машин сняли запчасти и переставили на A-350 и Superjet.
Но здесь я задаю вопрос: помилуйте, в этой компании порядка 300 самолетов. И вы хотите сказать, что, разобрав два самолета, запчастей хватило на все 300? Просто смешно! Для этого потребовалось бы разобрать половину авиапарка.
Скажу более: случаи перестановки запчастей с одного самолета на другой — общемировая практика. И если бы наши западные коллеги так же внимательно, как на нас, посмотрели на Lufthansa, British Airways, Аirfrance, они бы нашли не один-два, а десяток самолетов, которые послужили донорами для других. Это допускается производителями самолетов и прописано в зарубежных регламентах. Теперь и у нас говорят: давайте свое законодательство приведем в соответствие с зарубежными требованиями на этот счет.
А теперь о том, почему вообще запчасти переставляют с самолета на самолет. Дело в том, что сейчас парк авиакомпаний загружен на 80%, так как объемы перевозок были рассчитаны на допандемийные времена, и часть парка избыточна. При этом у самолета, стоящего на земле, есть отдельные детали, которые имеют ресурс и календарный срок годности. Если он даже не летает, запчасть все равно стареет, и через какое-то время ее надо будет менять. Так почему, если на летающем самолете такая же запчасть вышла из строя, ее нельзя переставить с того, который стоит? Тем более что сейчас логистические маршруты доставки комплектующих удлинились, и новая запчасть может прийти лишь через 1–2 недели.
Это обыкновенная рутинная работа. Никакой массовой разборки самолетов мы пока не наблюдаем. Мы интенсивно летаем. Отмены рейсов из-за отсутствия запчастей или поломок нет. Это означает, что поток этих запчастей какими-то путями до нас все-таки доходит. У нас есть свои великолепные центры, где самолеты обслуживаются. Так что дефицита авиатехники нет. С летным персоналом тоже все более-менее нормально, в отличие от западных компаний.
— А что на Западе с летным составом?
— Последствия пандемии. В России пилотов в пандемийный период не увольняли, просто платили им среднюю зарплату, поддерживая сотрудников. А там всех пилотов поувольняли. И теперь, когда полеты возобновились, у них возник серьезный дефицит кадров. Пандемия ушла, им опять нужны пилоты, и они начинают переманивать наших пилотов. Предлагают им большие зарплаты. А потому через год-два у нас возникнут проблемы. Не будет хватать именно квалифицированных кадров, так как они забирают у нас командиров.
Им же не нужны пилоты-курсанты, вторые пилоты. Им нужен готовый специалист. Чтоб все просто: вот тебе зарплата — летай. Тратить деньги на подготовку высококлассного пилота они не хотят. В переводе на их валюту это — сотни тысяч долларов. Так что вскоре у нас в авиации может возникнуть кадровый голод. И с этим нужно что-то делать уже сейчас.
— Сколько сейчас зарабатывает летный состав на регулярных линиях?
— Корректной статистики, наверное, нет из-за пандемии. Говоря о зарплатах, мы можем ориентироваться только на допандемийный уровень. Тогда зарплата в той же ведущей нашей авиакомпании у пилота-инструктора (это высшая категория летного состава) в зависимости от ежемесячного налета могла доходить до 600 тысяч рублей в месяц. Обычный командир экипажа мог получать порядка 400–500 тысяч. Второй пилот — но это тоже в зависимости от авиакомпании и налета — от 200 до 400 тысяч.
Что касается бортпроводников, у них зарплата куда скромнее — порядка 80 тысяч рублей. Какие деньги на выходе сейчас получают пилоты и бортпроводники, статистики пока нет. Думаю, она вскоре появится. И я считаю, если загрузка у авиакомпаний сейчас высокая — порядка 80% от прежнего уровня, то примерно до уровня 80% восстановятся и зарплаты.
— Зарплаты пилотов в любом случае довольно приличные. Сколько же им тогда предлагают иностранные компании, что они соглашаются работать за границей?
— Да, приличные, особенно если смотреть по нынешнему курсу доллара или евро. За рубежом зарплата зафиксирована в долларах или евро и может составлять порядка 15–16, а то и 20 тысяч евро, в зависимости от страны. Такие зарплаты платят там, где возникает резкий дефицит пилотов. К примеру, так было в Азии несколько лет назад. И там командиру предлагали порядка 20 тысяч евро и оттягивали у нас летные кадры.
Хотя тут надо учитывать, что когда мы говорим о зарплате в России, то речь идет о чистом заработке, а за рубежом порядка 30–40% — это еще минус налоги. Потому, когда сравнивают заработки здесь и там, сравнения не всегда оказываются корректными.
— Так если разница не существенна, чего же тогда уезжать?
— Здесь надо понимать, что летная жизнь, несмотря на хорошие зарплаты, довольно коротка. Пилота в любой момент могут списать по здоровью. Особенно это касается нашей страны. У нас очень жесткие медицинские требования к пилотам гражданской авиации. Иногда 45-летний мужчина в самом расцвете сил может оказаться без работы. Так что многие за 15–20 лет стараются заработать себе на безбедную старость и обеспечить семью. Понятно, что многие люди в этом случае смотрят туда, где им платят большую зарплату.
— Я знаю тех, кто вот так уехал за рубеж, а когда началась пандемия, их в первую очередь уволили из зарубежных компаний.
— Верно. Приехали назад, и здесь никому не нужны, так как у нас тоже все остановилось. Те пилоты, что здесь работали, получали хоть какие-то зарплаты в своих авиакомпаниях, а вернувшиеся из-за рубежа сидели совсем без работы и зарплат. И это все длилось практически в течение двух лет. Вот вопрос, выиграли они в итоге или проиграли?
— В любом случае у пилотов за рубежом больше возможности летать, наши же самолеты теперь почти никуда не пускают.
— Да, для наших авиакомпаний небо Европы остается закрытым. А в третьи страны мы сами летать опасаемся, так как есть угроза ареста самолетов. Задержания уже были. Мы потеряли часть своего воздушного флота из-за арестов воздушных судов. Причем это было даже не в тех странах, что вводили против нас санкции. Задержания происходили по запросу европейских администраций.
— Но мы со своей стороны тоже ввели контрсанкции, запретив им пролет через территорию России.
— И это очень серьезная ответная мера. Из-за нее европейские компании несут огромные убытки. Однако такой запрет имеет обратную сторону медали. Из-за того, что наша госкорпорация по организации воздушного движения за аэронавигационные услуги пролетные деньги теперь не получает, у нее в бюджете образовалась дыра, которую государство пытается заделать за счет увеличения стоимости авиабилетов внутри страны. Но это, видимо, неизбежно, и нам с этими потерями придется смириться.
— А сможем ли мы смириться с потерями, когда через несколько лет окончательно перейдем с западных машин на российские борта? Говорят, на них первое время лучше не летать, так как «первые блины всегда комом».
— Извините, но это — полная ерунда. Начнем, к примеру, с Superjet. Хочу сказать, что он давно не «блин» и совсем «не комом», а успешно себе летает.
Да, поначалу у этого самолета было много «детских болезней», и мы имели к нему претензии. Но надо вспомнить, что этот самолет возит нас уже 11 лет. Многое на нем отработано, «детские болезни» вылечены, и целый ряд авиакомпаний за ним теперь в очередь выстраивается. Сегодня это уже вполне современный, ничем не уступающий своим западным аналогам самолет.
Что касается самолета МС-21 — это второй претендент на наше авиационное будущее, то у него, понятно, тоже поначалу будут «детские болезни», что нормально. Кстати, этой осенью мы ожидаем поступление первого его образца в опытную эксплуатацию.
Говорят, какое-то время он будет летать по маршрутам пустой, имитируя реальную эксплуатацию, то есть только служебными рейсами, без пассажиров. За это время будет сделано все, чтобы вылечить его родовые болячки, не подвергая опасности людей.
Этот процесс неизбежен для любого самолета — что нашего, что западного. Такие же проблемы есть и у «Эрбаса», и у «Боинга». Мы все хорошо помним историю с Boeing 737 MAX. Так что говорить о том, что к первым отечественным самолетам нельзя будет подходить, — несерьезно.
Думаю, наши специалисты будут подходить к проблеме испытаний МС-21 качественно. Кстати, Superjet здесь сослужил очень хорошую службу — стал нашей учебный партой. На нем мы многому научились, освоили многие современные технологии авиастроения. Теперь с МС-21 те грабли, на которые раньше наступали с Superjet, нам уже не страшны.
К тому же любой самолет, прежде чем начать перевозить пассажиров, должен пройти очень жесткие требования по сертификации.
— Наши требования соответствуют мировым?
— Безусловно. Требования российской сертификации отвечают всем западным стандартам. Хочу напомнить, что тот же Superjet сертифицирован как в России, так и в Евросоюзе по европейским требованиям. Причем в России есть еще свои дополнительные, более жесткие требования, которые связаны с эксплуатацией при экстремально низких температурах на Крайнем Севере. А если самолет не соответствует всем этим требованиям, он никогда не будет запущен в эксплуатацию.
