"Я считаю, что это такая хорошая победа, очень значимая, дипломатическая победа России в этом сложном вопросе с калининградским транзитом, потому что, по нашим оценкам, примерно 80 процентов того объема перевозок, которые ранее попали под запрет из-за действий Еврокомиссии, по сути, сейчас снова возвращено", – отметил Алиханов.
Доцент кафедры региональной экономики и менеджмента РАНХ и ГС кандидат экономических наук, Георгий Яковлевич Дыханов рассказал «МК» про особую экономическую ситуацию в регионе, его сильные и слабые стороны, а также о том, как отразились санкции на промышленности Калининграда.
- Что касается дефицита товаров в Калининграде, то население его особо не чувствует, ведь продукты питания и товары первой необходимости под санкции не попадают, но бизнес находится в неопределённости. Калининград и до этого не был выгодной территорией для размещения производства из-за логистических проблем. Почему? Производство обычно размещается близко к рынку сбыта, либо близко к источнику сырья. Рынком сбыта нас назвать сложно: Кому нужна территория с миллионным населением и низкой платёжеспособностью? В этом плане мы не Москва, не Краснодар и не Санкт-Петербург. Что касается сырья, у нас его нет, кроме янтраря, глины или торфа, поэтому экономическая целесообразность есть, если мы говорим о торфяных предприятиях, янтарном комбинате или кирпичных заводах. Ну и сырьё, связанное с морем: Рыба, рыбообработка, или морская соль, например. Размещать предприятие на половине пути между сырьём и рынком сбыта не очень интересно и не очень мотивирует инвесторов. Поэтому у нас была особая экономическая зона, но она почему-то была в 2006 году пересмотрена. Раньше условия были такие: Ты привозишь материалы, сырьё, добавляешь стоимость, и по размеру добавленной стоимости считается, что это сделано в России, а значит, может идти без пошлин на остальную территорию России. А потом пошла переориентация на экспорт. Но товары для него подходят очень ограниченно, потому что, например, нефть мы продаём сырую. Если бы у нас был нефтеперерабатывающий завод, можно было бы говорить о том, что мы продаём бензин. Это была бы высокая добавленная стоимость, которая остаётся в нашем регионе и в нашей стране.
- Как можно изменить ситуацию?
- У нас нет серьёзных инвестиций, никто из серьёзных инвесторов не зашел в регион. Например, это могла бы быть выгодная модель корейской или китайской сборки. Корейцы или Китайцы, теоретически работающие на Европу, могли бы собирать машины у нас, при определённых условиях, если бы мы стали выгодной юрисдикцией для них. В такой ситуации, только налоговыми льготами или благоприятным бизнес-климатом мы может привлечь сюда предпринимателей. Но сейчас опять обострились геополитические риски. Литва уже не первый раз делает полную блокаду нашего транспорта. Раньше это было, например, под видом того, что они меняют на границе программное обеспечение, в итоге автомобильные грузоперевозки встали. Знаю несколько московских предприятий, которые рассматривали нашу экономическую зону, наши льготы. Но многие предприятия ввиду последних событий пересмотрели свою стратегию и решили не размещать производство. Это минус для региона: сегодняшние инвестиции - завтрашнее благосостояние. Если не инвестировать в регион сегодня, в 2023-2024 году работать будет негде.
- Ощущается ли сейчас дефицит товаров в Калининграде?
- Потребительские сложности не сильно сказались на ситуации, потому что алкоголь, например, и так было сложно провозить в Калининград. Алкоголь по Литве всегда сопровождали конвоем. Что это значит? Нанимали литовскую полицию для сопровождения грузовика от начала и до конца, чтобы его в Литве кто-нибудь случайно не продал. Что касается железной дороги, по ней очень редко перевозили алкоголь. И это не позволяла даже не Литва, а Российская Федерация. По железной дороге, в основном, шёл уголь, нефть металл. Так что вялотекущая блокада действует давно. Если не говорить о политическом вопросе, а чисто об экономическом – многие предприниматели считают дополнительные расходы и издержки и пересматривают свои бизнес-модели. Ну, и в каком-то смысле это удар по нашему немногочисленному экспорту, потому что в таких отношениях нельзя привезти товар приблизительно «на этой или может на следующей неделе», когда захочешь. Большинство западных компаний работает без складов по принципу just in time, не привёз в условленную дату – неустойки за вынужденный простой ложится на тебя и может быть выше стоимости груза. Поэтому немногочисленные калининградские экспортные предприятия сейчас думают о переносе предприятий либо в центральную Россию, либо в Европу. Но когда предприятия уходят из региона – нет экономического роста, нет рабочих мест, зарплаты для людей.
- Казалось бы, близость к Европе должна давать региону выгоду…
- Это действительно так. В те моменты, когда в стране хороший экономический рост, Калининградская область испытывает ускоренный подъём в экономике, превышающий средний рост в России в 1.5 раза. Но в моменты спада, всё происходит наоборот. При нормальной экономической политике, и прагматичных взаимовыгодных отношениях с соседями, рост в экономике может быть обеспечен. Но, к сожалению, политика победила экономику.
- Есть ли возможности провозить вещи через Литву контрабандой?
- Я бы не назвал это контрабандой. Можно некоторое количество вещей или продуктов легально провезти. Например, четыре человека в машине могут провезти четыре бутылки виски – в рамках закона. Такие возможности есть, маленькие кафе и рестораны за счёт этого и выживали, но с точки зрения экономики, это очень мелкий масштаб. К тому же мы при этом оставляем деньги за границей. Сейчас эти варианты уже не работают.
- Предприятия самой Литвы пострадают от блокады?
- Безусловно. И в этой ситуации удивляет их позиция, ведь экономика Литвы не настолько сильная. В Литве нет ни одного литовского банка, почти ни одного литовского промышленного предприятия. Вся банковская и промышленная система принадлежит странам Европы. Литовская ЖД и порт «Клайпеда» лишатся огромных денег за транзит Это сотни миллионов евро. Но они это делали не один раз. Когда была экономическая битва с Белоруссией, порт Клайпеда на половину работал на белорусский транзит торфа и удобрений. Прекратила Белоруссия вывозить товары, и порт сразу просел, а город ощутил спад экономики. Когда Литва решила наладить дипломатические отношения с Тайванем, китайцы просто объявили блокаду всем литовским товарам. Даже немецкие инвесторы после этого решили уйти из Литвы, поскольку с ними не хотел работать Китай из-за литовской составлющей. Я думаю, они это делают не от хорошей жизни, а потому что есть определённые указания «сверху».
- А отключение Прибалтики от энергокольца БРЭЛЛ может повлиять на промышленность ?
- Теоретически да, потому что мы также завязаны на это кольцо, а Литва давно протянула кабель по дну Балтийского моря. Они подключились к северному кольцу, управляемому скандинавами. а в Европе ведь два основных энергокольца – одно завязано на Швеции, а второе на Германии. Я думаю, что они процентов на 90 готовы к отключению, но опреленные потери все равно будут. Наш регион тоже в этом отношении не самодостаточен.
- А что будет, если они нас отключат от энергосистемы?
- Полностью отключить они вряд ли смогут, хотя мы сейчас потребляем примерно в два раза больше, чем можем обеспечить за счёт местных источников. Я имею ввиду гидроэлектростанции, угольные станции. Катастрофы не будет, но для промышленности это может быть новый удар и невозможность использовать электроэнергию в прежнем объёме.
- В условиях логистики чем удобнее сейчас перевозить товары – корабль, самолёт или поезд?
- Конечно, морской транспорт всегда был более выгодный в сравнении с остальным. Но транспорту приходится делать большой крюк и фуры загоняют на паром, а водителям приходится лететь на самолёте, поскольку паром не предназначен для массовой перевозки людей. И это конечно дороже получается, чем обычные морские перевозки на большие расстояния, поэтому самый удобный и дешевый вариант был – через железную дорогу. К тому же паром доходит до порта «Балтийск», а там товар ещё нужно везти автотранспортом по нашей территории. По дешевизне с паромом могут соревноваться автоперевозки, но из-за больших простоев на границе, получаются очень большие перерасходы. Это и зарплаты водителям, топливо и риски сорвать сроки доставки. Мы как-то считали ущерб от простоев калининградской экономики и выходила огромная сумма в сотни миллионв рублей. Ну и самый дорогой способ доставки – это авиатранспорт. Но им можно возить ограниченную номенклатуру с небольшим весом, например, фармацевтические товары или микрочипы. При этом западноевропейским машинам то никто не запрещал заезжать к нам, там тоже есть здравомыслящие люди, которые продолжают работать с нами, несмотря на политический шум. Всё равно предприниматели находят пути, как привезти товар, и экономика региона не остановится.
