Вслед за экономическими санкциями 2014 года последовали новые строгости – после начала специальной военной операции на Украине. И теперь вообще непонятно, что происходит с ценами на импортную еду, и откуда мы везем эти продукты.
Ностальгия по пармезану
Объемы поставляемых на прилавки продуктов сильно снизились, но, благодаря отечественным крестьянам, они по-прежнему есть. В результате «торговых войн» импортная еда в ценовом сегменте сократилась с 43 миллиардов долларов в год до 23 миллиардов. И приходит она только из тех стран, которые не поддержали антироссийские санкции. Например, мороженую говядину везем из Бразилии (в объеме зарубежных поставок 52 %), Парагвая (26 %) и Белоруссии – но ее доставляют в охлажденном виде.
Закупаем эту продукцию мы за валюту, которая то дешевеет, то дорожает на глазах. А цены на импортные продукты в постоянном «плюсе» - и когда рубль по отношению к доллару был крепкий, и когда он стремительно дешевеет.
Особая история с молокопродуктами вообще и с сырами в частности. Сегодня по этому продукту мы импортозаместились так, что никаких зарубежных поставок вроде бы и не нужно. Буквально каждый российский фермер варит сыры – да не одного, а 20-30 сортов, будто он сыровар в каком-нибудь 15-м поколении, как в Швейцарии или в Италии.
Какого еще изобилия нам нужно?
Здесь одна существенна деталь. В России практически нет коров, которые дают молоко именно для сыроварения. Потому, хороших сыров не найти. Вызывает вопросы и количество производимого в России сыра. На один килограмм требуется 10 литров молока. Нет у нас таких валовых надоев! Даже если перестанем продавать разливное молоко в рознице, поставлять его в школы, детсады и больницы – не сможем варить гигантские объемы сыра. Вот почему по настоящему качеству продукта испытываем определенную ностальгию!
А килограмм хорошего сыра в супермаркете стоит запредельные деньги. На естественный вопрос покупателя «Почему так дорого?», продавцы, да и не только они, отвечают: логистика. Все изменилось из-за введенных санкций. Чтобы доставить товар, допустим, из Европы, его нужно везти через Китай.
В национальном отраслевом объединении «Союзмолоко» нам сообщили, что в минувшем году по импорту Россия закупила 285 тысяч тонн молокопродуктов, из которых 238 тысяч к нам прибыло из Белоруссии. Каких-то ограничений для российского транспорта там нет, у нас ведь единое экономическое и таможенное пространство. Потому, эти грузоперевозки вряд ли как-то сказываются на ценах в магазине.
Однако особенных деликатесов из Белоруссии ждать не приходится. Молоко, кефир, творог – основной джентльменский набор для среднестатистического россиянина. Качество тамошних сыров вряд ли отличается от российских и, скорее всего, их мы там не закупаем. Своих хватает.
А вот такой сыр, чтобы, как раньше… Знатные европейские сыры сегодня разрешено завозить только из Швейцарии и Сербии – эти страны не поддержали антироссийские санкции в 2014 году.
Из стран ЕС ввоз в Россию продуктов запрещен. Настолько строго, что даже если продукция завозится из третьих стран, но она произведена в Евросоюзе, в Россию ее не пустят. Те же сыры из ЕС можно ввезти только для личного пользования в авоське.
Что вообще-то говоря актуально. Как мы уже сказали, иногда хочется чего-то вкусненького.
По официальным данным, за январь-март нынешнего года к нам въехало 2 тысячи тонн молокопродуктов из Сербии и 600 тонн из Швейцарии. В основном, те самые сыры, по которым мы так скучаем. Есть еще поставки из Аргентины и Уругвая.
Понятно, что твердые элитные или премиум-класса сыры нынче рассчитаны на состоятельных покупателей и завозятся, как правило, в крупные города. Это не та «молочка», которая у нас «охраняется государством» и на которую в торговых сетях действуют ограничение в наценке в пределах 7 %.
Здесь торговые сети могут сделать наценку и в 50, и в более процентов. Чтобы отбить свои убытки от продажи дешевых продуктов. Порядок ценообразования становится яснее. Супер- и гипермаркеты могут сами брать с потолка торговую наценку и никакая Федеральная антимонопольная служба им не указ.
Фура-дура
Но прежде чем фура, набитая зарубежными продуктами, приедет из пункта А в пункт В, она может совершить чуть ли ни кругосветное путешествие по странам и континентам.
Сегодня для российских перевозчиков закрыты практически все страны. Есть только Иран, Грузия и Армения. Но и там машины стоят на погранпереходе по несколько недель. Говорить об экономичности таких грузоперевозок не приходится.
Ситуация такая. В ценообразовании участвует тысяча и один фактор и, как правило, все они работают против потребителя. Если на складе остается мало товара, на него тут же накручивается цена, ведь неизвестно, когда придет новая партия. Это же рынок, ажиотаж, спекуляция и спрос.
Во избежание коммерческих рисков, зарубежный продавец закладывает максимальную цену на свой товар. Предполагая (и не без оснований!), что рубль начнет опять шататься и производитель может прогореть.
Далее - цепочка. Поставщик - по максимуму, посредник за свои услуги - по максимуму… В Грузии, как мы знаем, «живая цепочка» с товаром для России недавно растянулась на 400 километров и там машины загорали по несколько не часов и даже не дней, а недель.
Вот как здесь не дорожать продуктам?
В общем, если подсчитать все риски (волатильность валюты, перецепки, перевалки и перегрузки на границах), то вырисовывается вполне конкретная сумма за товар под сотню долларов за кило Которая не всегда по карману даже состоятельному покупателю. На каждом этапе свои накрутки, каждая по максимуму.
Это касается не только транспортных грузоперевозок. Как считают эксперты, морская логистика подорожала на треть, а по некоторым направлениям и больше. Ведь стоимость морского фрахта выросла на 30-100 %. Перевозки по железной дороге тоже подорожали на 30 %.
В общем, как ни крути, а логистика действительно влияет, особенно сейчас, на конечную цену товара.
- Себестоимость грузоперевозок выросла на 12-30 %, - рассказывает председатель правления Объединенной ассоциации перевозчиков Богдан Антоненко. - Наши фуры в страны ЕС не ездят. Если есть поставки оттуда, то европейский грузовик доезжает до таможенного пункта с Белоруссией, где происходит перецепка. Там действует принцип одного окна: оформление документов и санитарно-ветеринарный контроль. Груз разгружается либо на склад, либо сразу на российскую фуру, там специально оборудована открытая площадка. Конечно, доставка товара осуществляется дольше и дороже, ведь значительно увеличиваются издержки. Но зато она будет, на фоне сегодняшних проблем это самое, наверное, главное.
Еще он совершенно добавляет, что на стоимость продуктов влияют и другие факторы. В частности, проезд по европейским странам, где полно платных дорог. Правда, в этом плане Россия уже догоняет Запад.
- Участки многих автотрасс стали платными, - рассказывает водитель-дальнобойщик, активист общественного движения «Новороссия» Алексей Сороковой. - Есть новые дороги в объезд крупных городов, здесь все понятно. Но много трасс, которые просто объявили платными. Были всегда бесплатные, а сейчас стоит шлагбаум, гони денежку. Хотя никто там ничего не строил. А по России таких дорог полно. К примеру, на трассе М4 понаставили шлагбаумов, особенно на переезде от Ростова до Краснодара.
По его словам, снижение объемов грузоперевозок началось еще раньше, с 2017 года. Но особенно это стало заметно сейчас, когда введены новые санкции в нынешнем году. «Те, кто возил грузы за границу, перебрались на нашу территорию, «за бугром» их не ждут, - продолжает он. – На рынке машин много, переизбыток, а возить практически нечего. Мы возим грузы, которые произвел кто-то другой. И видим, что этих грузов становится значительно меньше. Как оказывается, многие российские предприятия стоят без работы».
Расхожее мнение, что цены растут из-за изменившейся логистики и якобы виноваты в этом транспортники, собеседник не поддерживает. Да, от маршрута кое-что зависит в конечной цене товара. Но…
- Причины подорожания нужно искать не среди перевозчиков. Есть биржа, где сидят посредники, размещающие заказы на перевозку. Владельцев груза там нет, а только посредники. У самих производителей цены за последнее время выросли незначительно. А промежуточное звено берет по 30 % от стоимости груза. Вот вам и цена в магазине. Водители же за свой рейс часто получают зарплату, соизмеримую со стоимостью перевозки.
Обслуживание машин стала очень дорогим, не всегда покрывается зарплатой. Дешевле, говорят, сидеть дома. Только вот импортные грузовики много лет назад закуплены по лизингу, за них нужно расплачиваться – чем? Сильно подорожали масла – и это в нашей нефтедобывающей стране! Автопокрышки - после того, как с рынка ушли европейские компании, у нас остался один завод, он превратился в монополиста. И сразу поднял цену на резину на 20 тысяч рублей! Из Китая приходит резина, ее везут с самого Дальнего Востока, но все равно она дешевле, чем на нашем заводе.
Спрашиваю его отношение к обсуждаемому в правительстве вопросу перецепки иностранных грузовиков на границах России, и дальнейшей их транспортировки уже отечественными фурами. Это поможет загрузить российских дальнобойщиков, которые, отрезанные от «внешнего мира», большей частью сконцентрировались на внутреннем рынке?
- Мы добиваемся отмены каботажа с 2016 года, - отвечает он. – Что получается? Иностранные водители везут свой груз в центральную Россию, там же загружаются и едут через пол России в свою страну. Тем самым отбирают работу у нас. Тогда как нас и раньше не особенно пускали даже в соседние государства. Скажем, в Казахстан, с которым у нас вроде бы единое таможенное пространство. Груз мы можем доставить, а обратно едем порожняком, загружаться нам не разрешают. Мы давно ждем отмены каботажа.
