«Я думаю, что мы скоро придем в Россию, да, что Tesla скоро будет в России», - сказал Маск на онлайн-форуме «Новое знание» - на это восторженно отреагировали главы ряда областей, в частности, Владимирской, Ростовской, Калужской, Удмуртии. В свою очередь, администрация президента РФ охладила пыл губернаторов, попросив их не предлагать столь нарочито и откровенно свои услуги по размещению заводов Tesla. Уже хотя бы по одной этой причине идея не получит хода, хотя автосборочные предприятия есть во всех регионах, чьи власти выступили с ответной инициативой.
О том, что Россия готова сотрудничать с Илоном Маском «в плане обмена технологиями и создания добавленной стоимости» заявил и глава Минпромторга Денис Мантуров. По словам чиновника, скоро его ведомство совместно с Минэкономразвития представит концепцию развития электротранспорта в стране на период до 2030 года. Собственные наработки России касаются, в основном, общественного транспорта. Электробусы нынче дороги и используются только в крупных агломерациях, сделал существенное замечание министр.
Между тем у этой феерической истории есть оборотная сторона. Для начала надо понять, как организован рабочий процесс на заводах Tesla в США, Китае и других странах, где они уже функционируют.
Tesla – не традиционный автопроизводитель, а нечто среднее между объектом автопрома и IT-компанией. Примечательно, что здесь полностью отсутствует иерархия и нет обычного понятия начальства. Весь персонал проходит тщательный отбор. Акциями компании владеют рядовые сотрудники.
В 2020 году огромные футуристические предприятия Tesla (их называют гигафабриками) произвели 330 тысяч электромобилей. Гигафабрика №1, с нулевым уровнем выбросов углекислого газа находится в американском штате Невада и изготавливает литий-ионные аккумуляторы для Tesla. Гигафабрика №2 расположена в штате Нью-Йорк и выпускает фотоэлектрические элементы.
На гигафабрике №3 в Шанхае основные задачи решают роботы. Гигафабрика №4, которая сейчас строится в Европе, в окрестностях Берлина, будет производить как электрокары, так и аккумуляторы к ним.
На каждом из таких объектов трудится около 2 тысяч человек. Рабочая смена для многих сотрудников начинается около 6 утра и длится не менее 10-12 часов. Большую часть этого времени они проводят на ногах, перемещаясь вдоль сборочного конвейера.
Условия постоянно меняются, скажем, любого могут перевести на непривычный участок без предупреждения, на переподготовку тратят буквально несколько минут. Работа в выходные и праздники считается обычным делом. Высока текучесть кадров: как правило, люди не задерживаются на заводах Tesla дольше двух лет.
Похоже, система небезгрешна: часть персонала недовольна стрессовой атмосферой, постоянным риском увольнения, изнурительным графиком и не самой высокой зарплатой. В 2020 году в Tesla платили сотрудникам средней квалификации $15 в час, или $47 тысяч в год. Для сравнения: средняя годовая зарплата в General Motors – около $78 тысяч, в Facebook – $228 тысяч.
«Понятно, что если Россия примет у себя завод Tesla, никаких конфликтов на трудовой почве быть не должно, - говорит профессор Финансового университета при правительстве РФ Алексей Зубец. – Все производственные, финансовые, кадровые и прочие вопросы будут решаться в рамках российского законодательства. Скажем, на азиатских рынках, в частности, Китае, к этому относятся не столь щепетильно. Тот же основатель «Алибабы» Джек Ма считает нормальной работу по 12 часов в день, с одним выходным в неделю».
Другое дело, убежден наш собеседник, что предложение Маска абсолютно пиаровское, и никто в России и не собирается строить эти заводы. Массово продавать электрокары Tesla у нас не получится, поскольку самые дешевые стоят $35 тысяч.
Во-вторых, в стране нет инфраструктуры электрозарядных станций, ее надо создавать с нуля. Кто захочет в это инвестировать? В-третьих, эти автомобили хорошо показывают себя только в теплом климате, а у нас немало мест, где температуры бывают и минус 30, и минус 40.
Для заводов Tesla есть более удачные локации, чем Россия, согласна старший аналитик ИАЦ «Альпари» Анна Бодрова. Американской компании будет бесконечно сложно работать на территории РФ в секторе, где местный автопром отстает лет на 50. Здесь нет ни производства комплектующих, ни опыта сборки и покраски, ни технологических решений - все придется экспортировать. Оно того не стоит. Есть также факторы низкой платежеспособности населения и непривычности этого вида транспорта: электрокары в России не будут востребованы.
Если рассуждать чисто теоретически, то дело – за Маском, говорит аналитик «Универ Капитал» Сергей Дроздов. Российские власти не будут чинить ему препятствий, наоборот, создадут все условия. Как это произошло с такими автогигантами как BMW, Volkswagen, Kia, Hyunday, Renault, которые утвердились в стране всерьез и надолго. Нам это выгодно, поскольку приход мировых автоконцернов создает новые рабочие места, пополняет региональные бюджеты.
Не будет проблем и с набором кадров на такой объект. Тем более, в провинции, где у людей низкие зарплаты. Но едва ли это будет производство полного цикла, скорее – сборочная линия, полагает аналитик.
