Любая переправа, кроме удобства пересекающих водную преграду, имеет экономическое обоснование. Оно рассчитывается из времени, на которое уменьшается дорога, топлива, сбереженного из-за более короткого пути, количества пассажиров и объема грузов, которые пойдут этим путем. Складывается впечатление, что эти факторы не являются главными при принятии решения о сахалинском мосте.
Рассмотрим очевидное. Сахалинская область, единственной полностью островной субъект Российской Федерации. На Сахалине проживает 487 тысяч человек. Регион богат полезными ископаемыми. И кажется, что этих двух причин достаточно для обоснования строительства. Тем более что формально мост через Татарский пролив не является очень сложным сооружением. В самом узком месте – проливе Невельского – его ширина всего 7,3 км. Это значительно меньше 19-километрового Керченского моста. Однако необходимо взглянуть на географическую карту, чтобы понять обманчивость этих цифр.
Узкие места Татарского пролива находятся на северном входе в него. На юге ширина пролива превышает 300 километров. Сам пролив более 700 километров длиной. Это важно с учетом того, что население Сахалинской области распределено крайне неравномерно. Его основная масса сосредоточена на юге в Южно-Сахалинске, Корсакове и Холмске. Самый крупный северный город – Оха имеет всего 21 тысячу жителей. Находящийся в центре острова Поронайск – 15 тысяч. Остальные населенные пункты не превышают 10 тысяч. Соответственно, если строить мост в наиболее выгодном северном пункте, то с юга до него придется ехать около 700 километров.
Сахалин богат полезными ископаемыми. Но это в основном нефть, газ и уголь. Рудных минеральных ресурсов практически нет. Для транспортировки нефти и газа на континент уже проложен трубопровод, сейчас строится его вторая «нитка». Логично, что по мосту можно возить уголь. Но зачем возить его на континент, если сейчас основным потребителем сахалинского угля являются местные ТЭЦ и Япония, которая получает его морем.
Выходит, что на словах «сахалинский мост» звучит красиво, а на деле не ясно, кто им будет пользоваться и зачем. И как инвестиции в такое сооружение соотносятся даже с оптимистично прогнозируемыми прибылями?
Как и в случае с Керченским мостом речь может идти о геополитических факторах. Но если в случае с Крымом никому и ничего не требуется объяснять, то на Сахалине легко выглядеть кем-то, построившими мост из соображений престижа.
Однако у любых проектов есть конечные выгодоприобретатели. Здесь же речь идет об астрономических суммах. Стоимость контракта предварительно оценивается в 5 млрд долларов (или 286 млрд рублей). Вместе с тем в июле СМИ сообщали, что вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин в кулуарах промышленной выставки «Иннопром» в Екатеринбурге обозначил стоимость строительства транспортного перехода с материка на Сахалин протяженностью 540 километров в 400 млрд рублей.
В октябре 2017 по итогам заседания президиума Государственного совета, состоявшегося во Владивостоке, президент России Владимир Путин дал поручение обеспечить строительство двух грузопассажирских судов для сообщения между Камчаткой и портами Сахалинской области. Кроме того, Путин поручил правительству внести предложения по включению мероприятий по реконструкции береговой инфраструктуры морских портов Ванино и Холмс в госпрограмму «Развитие транспортной системы». Получается, что это и мост — взаимоисключающие проекты. Модернизация паромного сообщения сводит целесообразность строительства моста к нулю.
Паромная переправа Ванино — Холмск работает с 1973 года. На проектную мощность она вышла в конце 1976 г. За пять лет, в течение которых было перевезено около 6 млн тонн грузов и свыше 300 тыс. пассажиров, переправа полностью себя окупила. Сегодня действующая линия доставляет порядка 1 млн т в год. Твёрдого расписания у паромов нет. Грузы отнюдь не выстраиваются в ожидании паромов. Наоборот, время отхода и подхода судов варьируется в зависимости от наличия груза и погодных условий.
Получается, что мегапроект выгоден, как процесс. Основными выгодоприобретателями становятся РЖД, распределяющую ресурсы на очередную стройку века, и компания «Стройгазмонтаж», которая сможет пристроить технику и специалистов после достройки Керченского моста. Казалось бы, с частной компанией «Стройгазмонтаж» все понятно. Но в чем бенефит такой госмонополии. как РЖД? И здесь в ход идет обычная бюрократическая логика. Реализация мегапроекта усиливает позиции ответственных за него чиновников, повышает их статус и значимость. В итоге получаются не безобидные маниловские мечтания о мосте и купцах, торгующих нужными для мужиков предметами, а «черная дыра», засасывающая огромные ресурсы.
