Начнем с общего принципа. Необходимость сокращения расходов для проведения вменяемой макроэкономической политики очевидна. Но проблема в том, что и как сокращать. Инфраструктура страны — основа для экономического роста, в том числе в посткризисный период. В ключевые периоды отечественной истории государство не скупилось на железнодорожный транспорт, потому что понимало его значимость для экономики в целом. Так было во время индустриализации Сергея Витте в XIX столетии и после окончания гражданской войны, когда красные комиссары были вынуждены обратиться за помощью к профессионалу экстра-класса, бывшему царскому замминистра Ивану Николаевичу Борисову, для восстановления нормальной работы железных дорог. Единственный раз, когда в России восторжествовала мелочная экономия, помноженная на консервативное мышление, — это преддверие Крымской войны, к которой страна подошла без железнодорожной сети. Чем это закончилось, известно каждому школьнику, изучавшему отечественную историю.
Но в нынешних бюджетных урезаниях есть и конкретика, причем не менее тревожная. Государство является заказчиком социальных перевозок, которые составляют значительную часть обязанностей железнодорожного ведомства. В нынешнем же проекте бюджета предусмотрено выделение субсидий на убыточные пассажирские перевозки на примерно в 2,5 раза меньшую сумму, чем требуется — 14,8 млрд руб. вместо 36,6 млрд. Это приведет к отмене 235 межрегиональных поездов, в основном плацкартных. Но под ударом оказываются интересы миллионов россиян, доходы которых не позволяют платить за комфортабельное купе — они едва наскребают на привычное с советских времен место в плацкартном вагоне. И едут так из Москвы в Орел, Брянск, Смоленск, Курск, Белгород, Пензу, Тамбов, а то и в более дальний Челябинск. Или, например, из Благовещенска в Иркутск. И рекомендацию ездить с удобством на фирменных поездах они воспримут примерно так же, как французские крестьяне — легендарный совет Марии Антуанетты вместо хлеба есть пирожные.
Большинство россиян надеются на то, что привычные для них социальные права останутся в неприкосновенности. Вспомним бурную реакцию пенсионеров на закон о монетизации льгот, проводившийся в жизнь без учета психологии населения. Но тогда люди быстро успокоились, как только поняли на собственном опыте, что ничего не теряют, а некоторые даже могут выиграть за счет компенсаций. Сейчас же ни о каких компенсациях нет и речи — фактически социально важную сферу режут по живому. Речь идет не только о материальном факторе —людей, живущих в провинции, обрекают на невозможность совершить необходимую поездку (например, на лечение) за пределы своей области. Причем в ситуации, когда любая непродуманная мера может вызвать всплеск протестных настроений.
Еще один аспект планируемых урезаний — отмена
На этом фоне еще одна проблема кажется второстепенной, но не упомянуть ее нельзя. Урезание бюджетных расходов на пассажирский железнодорожный транспорт приведет к снижению пассажирооборота на 10%. А за этой скупой цифрой — судьбы людей: за воротами в этом случае окажутся около трех тысяч сотрудников Федеральной пассажирской компании. И это не считая смежников: главного поставщика подвижного состава, Тверского вагоностроительного завода, и вагоноремонтных предприятий.
Таким образом, бюджет может дополнительно получить суммы, которые обернутся куда более тяжелыми социальными последствиями. Впрочем, пока речь идет только о проекте бюджета, которому еще предстоит обсуждение в Думе — и остается надеяться, что восторжествует разумный государственный подход, минимизирующий социальные риски.
Алексей Макаркин, первый вице-президент Центра политических технологий.
