«В прежнее время, даже при самых благоприятных обстоятельствах, на переезд между Нью-Йорком и Сан-Франциско затрачивали шесть месяцев. Теперь же достаточно семи дней.»
Жюль Верн, «Вокруг света за 80 дней»
10 мая 1869 года, вблизи населенного пункта Промонтори (штат Юта) был торжественно вбит «золотой костыль», символизируя завершение строительства железной дороги, соединившей восточное и западное побережье США. И с этого момента, действительно, стало возможным пересечь всю территорию страны за 7 дней.
Однако начало строительству трансконтинентальной железной дороги было положено восемью годами раньше, когда в 1861 году в городе Сакраменто была организована компания Central Pacific Railroad («Центральная тихоокеанская железная дорога»). Годом позже, в 1862, президент Авраам Линкольн подписал «Pacific Railroad Act» - постановление о строительстве Трансконтинентальной железной дороги, которая должна была соединить Калифорнию с восточными штатами. Строительство было поручено двум железнодорожным компаниям — Union Pacific и Central Pacific из Сакраменто, президентом которой и стал 37-летний предприниматель Лиланд Стенфорд, о трудах которого и пойдет дальше речь. Тогда же, в 1861, он был избран губернатором штата Калифорния.
В то время промышленность Америки бурно развивалась, было построено много железнодорожных путей в восточной части страны, но оставалась нерешенной проблема связи с западным побережьем. В отсутствии Панамского канала, строительство которого начнется только в 1879 году, а закончится и вовсе в 1920, самым быстрым путем из Нью-Йорка на Тихоокеанское побережье был путь по морю, огибая мыс Горн в Южной Америке! Рекорд скорости такого плавания, поставленный в 1851 году клипером «Флаинг Клауд», составил без малого 90 дней. Другой альтернативой было путешествие по суше на лошадях и повозках – но это занимало и вовсе 6-7 месяцев – в общем, необходимость трансконтинентальной дороги была более чем очевидна.
Ее создание было, однако, непростой задачей. Если по прериям строителям удавалось укладывать в день по полторы-две мили рельсового пути, то горы Сьерра-Невада представляли собой труднейшее препятствие – здешний гранит считается одним из самых твердых в мире. К тому же на строительстве существовал серьезный дефицит рабочей силы – в то время на западе активно разрабатывались золотые рудники, и рабочие предпочитали испытывать судьбу в качестве старателей, нежели работать на железной дороге.
Ситуцию спасали китайцы. В то время существовал закон, запрещающий работать на приисках негражданам США – им требовалось платить за это 30 долларов в месяц – совершенно непосильная сумма по тем временам. Но если большинство белых англоговорящих мигрантов было трудно отличить от граждан, и на поэтому них этот закон не особенно распространялся, то китайцы за граждан точно сойти не могли, и потому работа на строительстве жлезной дороги была для них одной из немногих возможностей зарабатывать средства к существованию. К тому же именно китайцы изобрели в свое время порох, что сделало их очень полезными на взрывных работах.
Дорогу строили одновременно две компании – Central Pacific, ведущая линию с запада, от Сакраменто, и Union Pacific, строящая рельсовое полотно с востока. Поскольку правительство платило за мили проложенного пути, между компаниями существовало серьезное соперничество, и точка всречи путей была предметом долгих переговоров.
Но, как бы то ни было, 10 мая 1869 года пути встретились. Для торжественной церемонии открытия железной дороги был подготовлен особый золотой костыль, и серебряный молоток, чтобы забить его. Эта честь была предоставлена президенту компании Central Pacific Лиланду Стенфорду, но он так разволновался, что промахнулся мимо костыля. За дело взялся вице-президент другой компании, Union Pacific, но и он промахнулся! Злополучный костыль в итоге с третьей попытки забил главный инженер Union Pacific Гренвилл Додж.
Это историческое вступление было необходимо, чтобы представить себе масштабы решаемой задачи. Очень много экспонатов, расказывающих об этой великой стройке, собрано в калифорнийском железнодорожном музее, находящемся в городе Сакраменто. Первый паровоз, начавший курсировать по новой железной дороге, названный в честь президента компании «Губернатор Стенфорд», также находится в этом музее (фото в заголовке поста).
Дальше экспонаты музея вполне можно описывать словами из романа Жюля Верна “Вокруг света за 80 дней”: «Вагон, в котором поместился Филеас Фогг, представлял собою нечто вроде длинного омнибуса, лежащего на двух четырехколесных платформах, подвижность которых легко позволяла преодолевать кривые небольшого радиуса. В вагоне не было купе: перпендикулярно его оси располагались два ряда кресел; между ними оставался свободный проход, ведущий в туалетную комнату и уборную, которые имелись в каждом вагоне”:
«По всей длине поезда вагоны сообщались между собою при помощи площадок, так что пассажиры могли свободно переходить из одного конца состава в другой; в их распоряжении были вагоны-рестораны, вагоны-террасы, вагоны-салоны, вагоны-кофейни. Не доставало только вагонов-театров. Но со временем появятся и они.» Что ж, писатель немного ошибся в своих прогнозах: вагоны-театры так и не появились. Зато вагоны-рестораны выглядели весьма солидно. На следующих двух фото кухня и сам ресторан соответственно.
«В восемь часов в вагон вошел проводник и объявил пассажирам, что наступило время ложиться спать. То был "спальный" вагон, и через несколько минут
он действительно превратился в Дортуар. Спинки кресел откидывались с помощью остроумных приспособлений, появлялись прекрасно набитые тюфяки, в несколько секунд возникли кабинки, и каждый пассажир вскоре получил в свое распоряжение удобную постель, защищенную плотной занавеской от
нескромных взглядов. Простыни были белоснежные, подушки мягкие…» Описано очень точно – вот так выглядит этот же самый вагон с разложенными спальными местами, ширина которых почти в два (!) раза больше, чем у современных спальных полок вагонов РЖД. С тех пор прошло больше 100 лет…
Этот вагон со странным названием «Кабуз» служил для размещения кондуктора и прочего персонала при сопровождении грузовых поездов:
А это вообще уникальный экспонат. Это последний из оставшихся самых больших паровозов в мире, построенный в 1944 году. Его вес – 290 тонн, и работал он уже не на угле или дровах, а на мазуте – почти таком же, на котором сегодня работают двигатели морских судов. А еще это первый из локомотивов с передним расположением кабины – как и все современные дизельные и электрические. Он проработал на железной дороге до 1956 года, когда все паровозы окончательно ушли на покой. Размер колес – с рост человека:
Итак, еще до начала 20-го века Лиланд Стенфорд стал широко известным благодаря созданию американской трансконтинентальной железной дороги. Коротко отметим, что н же стал одним из основателей Wells Fargo – сегодня это четвертый банк США по величине активов, и третий – по капитализации. В США Wells Fargo имеет примерно такое же значение, как и Сбербанк в России – это банк, занимающийся в основном обслуживанием розничных клиентов, далекий от инвестиционной деятельности и максимально диверсифицирующий свои продукты…
Хорошо, ну а причем тут всемирно известный университет? – спросите вы. Ровно при том, что Стенфордский универститет был создан именно этим человеком. Более 22 миллионов долларов потратил он и его супруга на создание этого учебного заведения. Сейчас эта сумма равнялась бы нескольким миллиардам долларов…
Интересно, почему наши новые русские миллиардеры тратят деньги на футбольные клубы, яхты, недвижимость в Лондоне, но никто и не подумал вложиться в образование, создать современный университет? Хотя нет, был один… Его звали Михаил Борисович Ходорковский. Он активно вкладывал деньги в образование перспективных школьников и студентов. И то, где он сейчас находится, по видимому, является показательным примером: сегодняшней России качественное и современное образование не нужно. Или все-таки речь нужно вести не о России, а о пристрастиях ее современных правителей?
Но об этом, как и о Стенфордском университете, в следующей статье.
.jpg)
