Сегодня “МК” предлагает своим читателям небольшую “экскурсию” по правительственному гаражу разных времен, чтобы узнать, на каких же эксклюзивных, тщательно отобранных, а то и вовсе специально изготовленных автомобилях разъезжали в прошлом правители России.
Государь Николай II приохотился к автомобильным поездкам не сразу. Поначалу пользоваться этими “керосинками” царь попросту опасался: уж больно ненадежны были первые самоходные агрегаты! Зато некоторые из придворных оказались куда более прогрессивно настроены. (В числе таких “пионеров” автомобилизма были министр Императорского Двора граф Фредерикс, который на 64-м году жизни всерьез увлекся вождением, младший брат государя Михаил Александрович, великий князь Дмитрий Константинович, флигель-адъютант князь Владимир Орлов…) Благодаря этим господам Его Величество и начал все-таки кататься на “бензиномоторах”.
Такой вид передвижения в итоге очень понравился самодержцу. Как-то осенью 1905 г. Фредерикс спросил у Николая, не желает ли тот купить себе собственный автомобиль? На что царь ответил: “Конечно, конечно… Закажите две или три машины. Поручите это дело Орлову. Он разбирается в автомобилях лучше всякого профессионала”.
Первые “царские” машины прибыли в начале 1906-го. В считанные месяцы количество машин у русского монарха еще выросло. А к концу 1910 г. царскую семью обслуживало уже 22 “мотора”.
ФОТО
С подачи князя Орлова “главными” императорскими автомобилями на протяжении нескольких лет оставались роскошные “Delaunnay-Belleville”, которые производила фирма в пригороде Парижа. Эти машины получили у автомобилистов почетное звание “французских «Роллс-Ройсов”, впрочем шутники иногда называли их “бензиновыми паровозами”, намекая на то, что предприятие, прежде чем наладить выпуск бензиномоторов, занималось изготовлением железнодорожных локомотивов. Словно желая подтвердить это, конструкторы традиционно снабжали модели “Бельвилей” капотами цилиндрической формы ― словно срисованными с паровозных котлов. Машины славились очень плавным ходом, внушительным видом и уникальной долговечностью (некоторые благополучно “наматывали” без капремонта по 300000 км!) Вот и самым первым персональным автомобилем для царя стал семиместный фаэтон “Delaunnay-Belleville 60CV”.
Через пару лет князь Орлов сумел даже договориться с руководством французской фирмы о создании специальной модели для русского самодержца. Такой автомобиль был выпущен в 1909 г. и получил обозначение “Delaunnay-Belleville 70 SMT”. Последние три буквы расшифровывались как Sa Majeste le Tsar ― “Его Величество Царь”. Огромная машина с кузовом ландо и колесами диаметром около метра весила почти 4 тонны. Салон отделан лакированой кожей, на дверцах ― гербы. “Царя” снабдили 12-литровым двигателем мощностью в 70 “лошадей”, специальной пневматической системой, имеющей два компрессора, закачивающих сжатый воздух в пару больших баллонов. Переключая специальные вентили и рычаги, от этих емкостей можно было накачивать шины, задействовать пневмодомкрат, включать воздушный свисток, а главное ― запускать двигатель без обычной в то время рукоятки ― за счет проворота коленчатого вала сжатым воздухом. В экстремальной ситуации, если мотор “скисал”, машина все-таки могла проехать несколько сотен метров: запас сжатого воздуха использовался для вращения коленвала на малых оборотах. Год спустя появилась модернизированная версия “царского” автомобиля. ― На сей раз для Николая французы сделали лимузин (причем в крыше его был предусмотрен застекленный фонарь для лучшего освещения салона).
К началу Первой Мировой войны Российский император имел самый большой личный гараж среди всех монархов Европы, ― в нем насчитывалось 46 авто лучших марок. По свидетельствам современников, Николай II предпочитал ездить в открытых машинах. Охрана настойчиво просила его пересесть в закрытые лимузины, но Его Величество отвечал, что царь, проезжая по улицам, должен быть виден народу. Государевы поездки нередко сопровождались ДТП: непривычные к автомобилям лошади, коровы при появлении “бензиномоторов” впадали в панику, опрокидывали повозки и сами оказывались под колесами. Николай Александрович порой лично общался с потерпевшими мужичками и давал распоряжение компенсировать им стоимость потерь.
х х х
После революции все автомобильное богатство Николая II перешло в распоряжение новых правителей страны. В Государственном архиве РФ нашли документы, из которых можно узнать о распределении машин между “вождями” в сентябре 1918 г. Под первым номером в перечне ― “Rolls-Royce”, обслуживающий Троцкого. А Ленин оказался в списке лишь одиннадцатым, получив зато в свое распоряжение 2 машины: “Turcat-Mery” и “Delaunnay-Belleville”. По-видимому, кремлевские чиновники “обделили” тогда товарища Сталина, иначе как объяснить его “криминальный поступок”, о котором сообщает в докладной записке Управделами СНК Н. Горбунов:
“22 сентября 1918 г. Довожу до сведения, что машина системы “Хост”, принадлежащая Управлению Делами Совнаркома и находившаяся у меня во временном пользовании, похищена тов. Сталиным и увезена им в Царицын.”
Впрочем уже полгода спустя “в верхах” случилось перераспределение годных к использованию машин со спец-автобазы:
“…1) “Бельвиль” лимузин ― тов. Ленину
2) “Ролльс-Ройс” ― тов. Ленину…
4) “Ролльс-Ройс” ― тов. Троцкому…
6) “Воксхол” лимузин ― тов. Сталину…”
х х х
Первые советские лимузины “правительственного уровня” начал выпускать незадолго до войны московский Завод им. Сталина. Как раз с именем “вождя народов” связывают идею создания в СССР такой машины. В кратчайшие сроки на ЗИСе была разработана конструкция “супер-авто”, а 29 апреля 1936 г. первые два образца лимузина, получившего обозначение ЗИС-101, уже прикатили в Кремль для демонстрации Сталину.
Машина получилась для тогдашнего Советского Союза уникальная по своей комфортабельности: с отопителем салона, с опускающейся стеклянной перегородкой позади переднего сидения… Некоторые экземпляры даже радиоприемником были снабжены!
На базе ЗИС-101 решили создать первый у нас бронированный лимузин. О создании такого “непробиваемого” ЗИСа автору этих строк написал в свое время Николай Скляров, который работал ведущим инженером во Всесоюзном институте авиационных материалов, участвовавшем в выполнении сталинского заказа:
“ВИАМ рекомендовал свою броню для защиты правительственных машин. На Подольском заводе им. Орджоникидзе находилась база броневой лаборатории ВИАМ. Под моим руководством была изготовлена партия броневых комплектов для ЗИС-101. Эта партия была испытана обстрелом на полигоне завода... Однако руководство НКВД в порядке перестраховки решило провести собственные испытания. С этой целью на полигон завода приехало несколько высоких начальников НКВД, привезли бронированный ЗИС и своего стрелка с винтовкой. Чтобы не повредить внешний вид машины, испытания проводились стрельбой в броневую деталь двери с внутренней стороны, для чего дверь открыли на 90 градусов. Таким образом при испытании поврежденной оказалась только суконная обшивка салона, на корпусе машины никаких повреждений не осталось…”
Век “сто первых” оказался сравнительно недолог. На смену им пришла новая “VIP-модель” ― ЗИС-110. Многие до сих пор называют эту легковушку самой красивой машиной, созданной в СССР. В 1943 г., в разгар фашистского нашествия, Сталин подписал постановление о начале работ по созданию нового лимузина высшего класса. Образцом для подражания стал американский “Packard-180”. Первые опытные экземпляры ЗИС-110 были готовы уже в 1944 г., а с 1946-го началась его серийная сборка.
Новые ЗИСы внутри отделывались дорогим “генеральским” сукном. Нижняя часть дверей, подлокотники были обиты кожей. В сидениях пружины сверху накрывали толстыми прокладками из верблюжьей шерсти, а в самых первых машинах для этой цели использовался слой нежнейшего гагачьего пуха... (Такое изобилие натуральных материалов “аукнулось” при эксплуатации шикарных авто дополнительной проблемой: в гаражах ЗИСы подвергались атакам мышей и моли!)
Заводчане разработали несколько вариантов машины. Один из них ― кабриолет ЗИС-110Б. Именно такие открытые автомобили приглянулись Хрущеву. Советский лидер любил в погожую пору ездить “с ветерком” ― в прямом смысле слова. Для Никиты Сергеевича были собраны и вовсе уникальные экземпляры: ЗИС-кабриолет и ЗИС-лимузин поставили на ходовую часть от грузовика повышенной проходимости ГАЗ-63. Полноприводные “членовозы” предназначались специально для поездок Хрущева на целину и в труднодоступные, отдаленные сельхозрайоны.
С 1947 г. автозавод им. Сталина начал выпускать новые бронированные лимузины, получившие специальное обозначение: ЗИС-115. Каждый из этих монстров весил свыше 7 тонн; стальной панцирь, скрытый под панелями кузова, был склепан из 6-миллиметровых листов, а толщина пуленепробиваемых стекол ― 75 миллиметров! Как рассказывали ветераны, работавшие в ту пору на московском автозаводе, первый из собранных “броневиков” прошел весьма специфическое испытание: прибывшая на завод группа сотрудников ГБ усадила в этот лимузин нескольких руководящих работников предприятия и потом в упор расстреляла лимузин из автоматов. Надежность брони оказалась на уровне, так что в итоге “подопытные” автозаводцы отделались лишь нервным потрясением. За несколько последующих лет собрали по разным сведениям от 30 до 60 штук ЗИС-115. (Для обслуживания самого “вождя народов” в кремлевском гараже всегда держали на готове 12 бронированных ЗИСов.)
х х х
В конце 1950-х заводы в Горьком и Москве выпустили внешне очень похожие представительские лимузины ГАЗ-13 “Чайка” и ЗИЛ-111 (их дизайн разрабатывала одна и та же группа специалистов). Обе эти машины “синхронно” получили награды в 1958 г. на брюссельской международной выставке: “Гран-при” и почетный диплом.
(Персонально для Брежнева на ГАЗе собрали “подарочную” “Чайку”. Среди прочих отличительных особенностей машины генсека были ее “эксклюзивный” вишневый цвет и специальное расположение спидометра: его выдвинули наружу из углубления в приборной панели, чтобы циферблат был хорошо виден пассажиру, сидящему справа от водителя. ― Ведь Леонид Ильич очень любил следить, с какой скоростью он мчится по дороге.)
В отличие от растиражированной в нескольких тысячах экземплярах “Чайки”, ЗИЛ-111 собрали лишь несколько штук ― специально для работы в кремлевском гараже. В 1963 г. внешний вид задней и передней части лимузина радикально поменялся; впервые была применена четырехфарная система освещения. Модернизированной машине присвоили индекс ЗИЛ-111Г. Именно такой автомобиль угодил под пули при неудавшемся покушений на Брежнева, когда 22 января 1969 г. террорист Ильин возле Боровицких ворот по ошибке расстрелял вместо машины генсека ЗИЛ, в котором ехали космонавты.
В 1970-е―1980-е г.г. ЗИЛовские лимузины продолжали оставаться главными тружениками кремлевского Гаража особого назначения. Для обслуживания “первых лиц” с 1967 г. использовали модель ЗИЛ-114. В 1976-м завод изготовил первые образцы его модернизированной конструкции ― ЗИЛ-4104 (интерьеры этой машины были разработаны специалистами из Англии).
Еще после упомянутого выше теракта у Боровицких ворот Брежнев вспомнил о бронированных машинах. По распоряжению “первого лица” на ЗИЛе после многолетнего перерыва вновь занялись разработкой и изготовлением таких “танков”. В 1982 г. московские автомобилестроители создали совершенно уникальную по тем временам машину: в новом ЗИЛ-4105 для защиты пассажиров вместо набора из отдельных плит использовалась специальная бронекапсула.
“Наследник” этого лимузина, “непробиваемый” ЗИЛ-41052 стал последней моделью легкового автомобиля, выпущенной заводом им. Лихачева. Сборка таких машин прекратилась в 2003 г., и с той поры авто представительского класса у нас не выпускались.
Изменится ли ситуация теперь, семь лет спустя?
