По словам Мантурова, правительство России в нынешних условиях поддерживает восстановление отечественных брендов в автопроме. За автомобили особо малого класса (он же в международной классификации «А», не путать с мотоциклетной категорией) в поздне- и постсоветском автопроме «отвечали» две марки: запорожская «Таврия» (ранее «Запорожец») и продукт перестроечной вазовской разработки «Ока». Этот последний бренд и предложено в перспективе также возродить.
— Скорее всего, речь идет лишь о начальном этапе рассмотрения подобного проекта, — предполагает аналитик автомобильного рынка Дмитрий Фролов. — В течение нескольких месяцев можно ждать двух ключевых объявлений: о том, где предполагается выпускать новый автомобиль, и о платформе, которая будет взята за основу. И здесь неожиданностей нас, скорее всего, не ждет: как и в случае с «Москвичом», платформа, по крайней мере, на первых порах, будет лицензионной, причем разработки одной из незападных стран.
Напомним, основой для «Москвичей» на данный момент являются автомобили модельного ряда китайской корпорации JAC. О точном «прототипе» новой «Волги» пока официально не объявлено, однако рассматриваются также китайские платформы. Что же касается «Оки», то здесь «тренд может поломаться», отмечает собеседник «МК». Поскольку платформой для нее может выступить и некитайская модель.
— Особенность российского авторынка в отличие, скажем, от европейского и японского в том, что микролитражки у нас могут пользоваться спросом только как максимально бюджетное решение, — добавил Фролов. — У нас не существует, как у японцев, законодательных преференций для малогабаритных автомобилей. Нормативы улично-дорожной сети тоже не дают преимуществ маленьким авто в отличие от Европы: у нас попросту нет таких узких улиц в старинных частях городов. А раз так, маленький автомобиль будут предпочитать прежде всего из-за цены. Так и было с «Окой», которая в годы после кризиса 1998 года оказалась ценовым чемпионом, стоила временами примерно 1500 долларов США.
Сейчас автомобиль, сделанный по максимально бюджетной формуле, могут предложить прежде всего производители из Индии: именно там производятся и продаются наиболее спартанские конструкции, напомнил эксперт. Однако решающее значение будет иметь российская нормативная база: ультрабюджетные «коробочки на колесах» из Индии не вписываются в технический регламент Таможенного союза и потому не могут сейчас получить одобрение типа транспортного средства и другие необходимые для производства бумаги.
— Сама по себе идея вернуть «Оку» — сверхдешевую и простую швейную машинку на колесах — вполне интересная, — оценивает эксперт по подержанным автомобилям Алексей Островский. — Если изучить, как этот процесс происходил около 40 лет назад, то мы первым делом вспомним народное прозвище «Оки» среди механиков: «полвосьмого». Действительно, двигатель этой автомашины представлял собой половину блока ВАЗ-2108, а многие компоненты были унифицированы с другими моделями ВАЗа. На тот момент эта элементная база была вполне современной. От японских микромоделей взяли компоновку, немного внешний вид — но также с вазовскими ноу-хау. Например, запасное колесо, по примеру «Нивы», было под капотом.
Автомобиль вышел весьма спартанским по меркам даже 1990-х годов и производил впечатление «коробочки на колесах», что внушало многим водителям страх на дорогах. Пассивная безопасность, как было подтверждено журналистским краш-тестом, оказалась несравнимо более низкой, чем у иномарок (впрочем, примерно соответствовала «Жигулям», машине более высокого класса). Преимуществами были оптимальная компоновка — даже люди ростом около 190 см чувствовали себя за рулем микролитражки комфортно.
— Единственное большое сомнение — в том, что такая формула автомобиля сейчас востребована хоть кем-то, кроме собственно небогатых и непритязательных автомобилистов, — продолжает Островский. — Так или иначе, простая и спартанская модель не пройдет по современным нормам безопасности и экологичности: это и сгубило «Оку» в середине нулевых, когда запретили карбюраторные двигатели, а применение современных и разработка более безопасного кузова ставили крест на дешевизне машины.
Теоретически можно было предположить, что правительство может решиться на «антикризисное» снижение требований к новым автомобилям, выпускаемым в России, — так что примерный аналог «Оки» 40-летней давности мог бы получить паспорт транспортного средства. Однако, резюмирует эксперт, куда проще поверить, что речь пойдет о небольших по размеру, возможно, бюджетных по «начинке», но соответствующих современным требованиям автомобилях на индийских или китайских платформах. Покупателями для которых могли бы стать прежде всего сервисы каршеринга и доставки.
Причем в последней из этих категорий — «пиццевозов» — спрос сейчас во много раз превышает предложение: те курьерские службы, что не хотят или не могут покупать «Лады», сметают на вторичном рынке все появляющиеся в регионах «Матизы» и аналогичные микролитражки. Но возьмут ли эти службы автомобиль за пару миллионов — а такой может быть стоимость новой «Оки», сделанной по всем требованиям безопасности, — большой вопрос.
