Сейчас, когда на большинстве российских автозаводов идет сборка в основном зарубежных моделей машин, подобная ситуация кажется почти невероятной: советские легковушки М-20 высоко котировались во многих европейских странах. Их завозили даже в США.
Фактически впервые за годы существования производства автомашин в нашей стране отечественными конструкторами был разработан и затем запущен в серийное производство легковой автомобиль, который стал не копированием зарубежных аналогов, а заметным шагом – «русским шагом»! – вперед в развитии мирового автомобилестроения.
«Этот автомобиль был наиболее известен в середине 1950-х за пределами СССР, – рассказывал корреспонденту историк отечественных автомобилей Лев Шугуров. – Прежде всего «виной» тому весьма оригинальная форма кузова, благодаря которой при движении «Победы» создавалось очень незначительное аэродинамическое сопротивление. Удачно использованная создателями горьковской машины так называемая понтонная концепция – с передними и задними крыльями, гармонично слитыми с кузовом в единый объем, с полностью исчезнувшими подножками, – начала доминировать в автомобильной моде середины прошлого века. «Победа» стала одной из первых легковых машин в мире, которая имела такую компоновку.
Вслед за советским автомобилем, спроектированным в 1944 году, «понтоны» появились в США («Кайзер», 1946 год), Чехословакии («Татраплан-600», 1947 год), Англии («Стандарт-Вангард», 1948 год)…
Впрочем, и до «Победы» уже выпускались автомобили с «бескрылыми» кузовами. Например, «Ганомаг-Комисброт» (1928 год) или «Альфа-Ромео-6Ц-2500-Фарина» (1940 год). Но это были единичные случаи дизайнерских поисков, которые не дали начала общемировой тенденции. То есть наша, советская серийная модель М-20 стала в данной области настоящем пионером, «спровоцировавшим» массовое появление подобных конструкций автомобилей».
Выпуск «Побед» продолжался на протяжении почти 12 лет. Тогдашние советские специалисты, создавая эту машину – первую отечественную серийную легковушку с несущим кузовом, – при решении многих технических задач сумели подняться до уровня высоких западных стандартов. Это особенно хорошо видно в мелочах.
Именно на «Победах» впервые у нас появились электрический стеклоочиститель и электрические указатели поворотов. Привыкших к спартанским условиям советских водителей радовало наличие в салоне обогревателя и даже радиоприемника (правда, такая опция стала штатной лишь на авто последней модификации). Но еще важнее, что у «Победы» были весьма продвинутые по тем временам системы: независимая подвеска передних колес, гидропривод тормозов…
Залихватский лозунг «Советское – значит отличное!» в случае с «Победами» оказался отнюдь не преувеличением. По прошествии некоторого времени после начала серийного выпуска таких машин Горьковским заводом за рубежом оценили, насколько хороши новые легковушки русских. И стали их активно покупать.
В общей сложности на экспорт ушло около 27 тысяч таких горьковских машин (то есть каждая девятая из общего числа собранных). География впечатляет. Только в 1950 году, например, для таксопарков Стокгольма было закуплено в СССР 800 «Побед»!
Помимо шведов такие легковушки импортировали в значительных количествах некоторые другие европейские страны: Бельгия, Австрия, Дания, Норвегия, Исландия (в 1954-м жители этого небольшого островного государства купили 250 «Побед»), Венгрия, Чехословакия... А наши соседи-финны именно на основе горьковских М-20 организовали в своих крупных городах таксомоторные перевозки.
Даже страны, являющиеся признанными лидерами в области мирового автомобилестроения, «не брезговали» пользоваться легковыми машинами ГАЗа. «Победы» привозили, например (хотя и небольшими партиями) в Англию. Британский журнал «Мотор» написал в 1952 году: «Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона «Победы» – способность надежно работать на любых дорогах… На «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена».
Амбициозные американцы вынуждены были признать, что русские в данном случае оказались на высоте. В статье, опубликованной в одном из специализированных журналов, сообщалось, что штатовские инженеры «тщательно осмотрели «Победу» и сочли качество изготовления по многим показателям отличным». «Все свидетельствует о том, что «Победа» – очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна».
Именно М-20 фактически стал самым первым в СССР массовым легковым автомобилем отечественного производства. Общее количество собранных на заводе «Побед» достигло почти 250 тысяч штук, что по тем временам было очень внушительным показателем. Эти горьковские легковушки в крупных городах Союза составляли тогда едва ли не большую часть автомобильного «населения». Практически в каждом фильме 1950-х, если действие его разворачивается в городских кварталах, можно увидеть такие машины, едущие по дорогам.
М-20 выпускали в разных модификациях: такси, «санитарка»… Собрали даже небольшое количество спец-«Побед» для нужд сотрудников госбезопасности, для правительственного Гаража особого назначения. Эти машины-«догонялки» с индексом М-20Г имели двигатели повышенной мощности, что позволяло им развивать гораздо большую скорость по сравнению с обычными экземплярами. «Победы» были широко распространены в качестве персональных машин для советской номенклатуры среднего уровня: на них разъезжали директора заводов и институтов, руководители совхозов…
Довольно значительная часть собранных на заводе «Побед» предназначалась для продажи в индивидуальное пользование гражданам. Тут уместно вспомнить историю, которая случилась на заре создания М-20. Тогда встал вопрос о названии новой марки машины. Предлагалось окрестить легковушку «Родиной». Такой вариант, казавшийся многим весьма патриотичным, вызвал, однако, негативную реакцию «главного друга автомобилистов». Товарищ Сталин, услышав подобное предложение, якобы спросил, ухмыльнувшись: «И почем мы Родину будем продавать?..» В итоге машина стала «Победой», а насчет «почем продавать» – цену таких машин среднего класса утвердили на уровне 16 тысяч рублей.
Много или мало? Для сравнения вспомним зарплаты послевоенных лет. Инженер получал в среднем около 1000-1200 рублей ежемесячно. Рабочему платили 750–2500 «рэ» в зависимости от профессии и квалификации. Отдельные категории граждан имели более высокий доход. Например, ударник-шахтер мог «выколачивать» в забое до 7 тысяч рублей.
Престижные по тем временам горьковские легковушки порой становились наградой, которой советское правительство поощряло особо отличившихся граждан. Например, в 1950-м новенькие «Победы» были вручены нескольким крупным ученым, занимавшимся созданием советской атомной бомбы (ее «дебют» состоялся в 1949 году).
Даже сегодня, 65 лет спустя после прекращения их выпуска, «Победа» отнюдь не является каким-то «исчезнувшим видом». До наших дней дожили (причем зачастую в полностью ходовом виде) сотни таких машин. Еще на рубеже веков эти «староходы» довольно часто можно было увидеть на улицах в автомобильном потоке. Но сейчас «явление «Победы» стало уже куда более редким случаем. Большинство уцелевших М-20 находятся в пользовании у ценителей олдтаймеров и демонстрируются на публике лишь во время выставок, ретро-парадов и ралли старинных автомобилей.
Среди любителей «Побед» есть несколько весьма известных людей страны. В их числе, например, экс-президент России Дмитрий Медведев, артист Леонид Ярмольник…
