Любой обладатель «Волги» подтвердит: с каждым годом этому автомобилю на любой дороге, паркинге, заправке обеспечено внимание. В диапазоне от «Хорошая тачка, у меня такая была» до «Вах, какого года, почем продашь?» (кстати, и 65 лет назад обладателей новеньких «21-х» приветствовали так же, и предлагали порой двойную-тройную цену).
После современного автомобиля в «Волгу» - например, такую, как моя, через год справляющая свое 50-летие «двадцать четверка» - садишься как в совершенно другой, нездешний и почти незнакомый механизм. Вместо нажатия кнопки на пульте — надо открыть дверь крохотным ключиком (который при этом не совпадает с ключом зажигания!)
Салон пронизан солнечными лучами — стекла ведь не тонированные, а стойки крыши очень тоненькие. Пахнет бензином, немного пылью, и как будто вот-вот потянет дымком отцовских сигарет. А сиденье похоже на диван старого вагона метро (да, дорогие школьники и студенты, сейчас было непонятно).
Ключ на старт — и громкий, по нынешним временам, двигатель неторопливо прогревается (следить за циферблатами на панели: давление масла, температура антифриза, зарядка аккумулятора — любой из этих параметров может «загулять», и тогда придется открывать капот). Родной радиоприемник с советским УКВ был бы бесполезен, если бы не хитрый переходник, который дает слушать на этих волнах современные FM-станции. Рядом — плоский кассетный магнитофон, который тоже можно «хвостом» подключить к радио. Поехали!
Все дело в том, что с каждым годом любая автомашина с этим названием все больше становится классикой. И не только по компоновке (двигатель спереди, карданная передача, привод на задние колеса), но и и по статусу. Особенно если «Волга» не гнилая и аккуратная. А газовские легковые автомобили (последние выпущены в 2009, а оригинальной конструкции — еще годом ранее) становятся все более редкими.
И эта самая редкость позволяет «Волгам» мало-помалу избавиться от приставшей к ним в девяностые и двухтысячные репутации «большой машины для бедных консерваторов в кожаных кепках».
А ведь так и было, вспомним: красили на ГАЗе в постсоветские годы плохо, машины вечно требовали внимания, так что достоинствами их были размер, цена и остаточный советский престиж. Но и этот «антирейтинг» уходит в прошлое — и, несомненно, уйдет вместе с последними подгнившими «повседневными» экземплярами. Таких еще немало в регионах — но с каждым годом все меньше.
Антирейтинг уйдет — а «Волги», которые попали в правильные руки, останутся. Просто потому, что концептуально этот автомобиль — одна из лучших (не удивляйтесь) конструкций, разработанных в России и для России. Вторая - «Нива», но о ней разговор будет как-нибудь позже...
Краткая волгопедия
Название «Волга» впервые было введено для легковых автомобилей Горьковского автозавода в 1955 году — так назвали перспективную, уже почти готовую к производству модель М21 (буква «М» была в честь еще не отставленного Вячеслава Михайловича Молотова, именем которого был назван и весь завод). Автомобиль получился прорывным для нашего автопрома: не такой новаторский, как на «Победе» (та-то была одним из первых в мире легковых автомобилей с несущим кузовом понтонного типа!), но по-американски роскошный.
Кстати, вопреки поверью, с американского Ford Mainline ее не «драли», а лишь вдохновлялись заокеанскими образцами: в сравнении с «Волгой» тот «форд» и намного больше, и имеет другие пропорции.
На «Волге» дебютировал первый в СССР автомат переключения передач (правда, к эксплуатации АКПП массовый потребитель, даже в госгаражах, оказался не готов, потому от них быстро отказались). Панорамные стекла, раскладные диваны, дивный сферический спидометр из оргстекла — в общем, можно пересмотреть фильмы типа «К Черному морю», «Три плюс два», да даже «Берегись автомобиля» и понять, как тогда люди восторгались этой машиной.
И в наши дни это один из самых желанных и красивых автомобилей за всю историю нашего автопрома. Хороший, сохранившийся экземпляр 21-й придется поискать, а стоить он будет от 300 (скорее даже, от 500) тысяч рублей. А отреставрированный перевалит и за 2,5 миллиона.
21-ю «Волгу» еще в середине шестидесятых должна была сменить изящная и приземистая (в сравнении) 24-я модель. Кузов был концептуально нарисован молодым дизайнером Лением Циколенко, наполнение его было эволюцией 21-й.
Здесь попытались внедрить новый, прорывной шестицилиндровый двигатель — но не успели, так как все ресурсы завода в середине шестидесятых перекинули на производство и разработку военной техники и грузовиков. Шла война Судного дня на Ближнем Востоке, в ходе которой СССР помогал арабским государствам против Израиля. «Волге» было приказано подождать, и в серию она пошла лишь в июле 1970 года — поздновато, чтобы стать эстетской новинкой, а жаль.
Сейчас купить раннюю 24-ку можно примерно за ту же цену, что и 21-ю «Волгу» в хорошей сохранности; столько же — до трех миллионов — стоит и отреставрированный экземпляр. А менее интересную «вторую серию» (1977 — 1985 гг) можно купить и за 200-300 тысяч, если немного повезет и не лень покататься по регионам.
Следующее поколение «Волги» (на базе 24 модели) подготовили к концу семидесятых годов: это была модель 3102. В области внешности это была «подтяжка лица» (как и в случае, скажем, с «Мерседесами» тех времен), а вот внутреннее содержание заметно обновилось.
Дисковые тормоза, усиленный мотор, удобный велюровый салон с подголовниками, новая мягкая панель приборов и много-много других «фишечек» - машина вышла под стать министрам. Компактнее и скромнее новой «Чайки» ГАЗ-14, но при этом почти такая же удобная и вполне быстрая.
Как любит рассказывать один из авторов машины, ныне здравствующий Владимир Носаков, из Москвы в один прекрасный день позвонили и прямо приказали делать модель 3102 мелкотиражной: не ездить же министрам в таком же автомобиле, как обычные таксисты?
Поэтому советские 3102 (это меньшинство машин этой модели — ведь она производилась до 2008 года) ценятся и реставрируются как коллекционные экземпляры — в них много специфических деталей, которые крайне трудно достать. Стоимость сохранных экземпляров и реставрации примерно такая же, что и с 24-ками, вот только искать придется дольше, а платить за запчасти — дороже.
С 24-й, «народной», моделью в конце восьмидесятых все-таки пришлось тоже поработать: дизайн из шестидесятых стал архаикой. Вышла модель 2410 — наружность слегка перелицованной 24, внутри же упрощенная 3102 (с барабанными тормозами и более жестким салоном). Она выпускалась до 1994 года, и именно этой машине довелось стать первым для ГАЗа примером рыночного успеха. Разогретый недавним советским дефицитом потребитель, жаждавший престижной и большой машины, сметал «Волги» по коммерческим ценам и радовался.
Сейчас найти хорошую 2410 — увы, дело случая: бывает, что она находится буквально «в соседних гаражах», купленная когда-то аккуратным и небедным человеком. И после его смерти (чаще всего, увы, так) продается совсем недорого. Тысяч за 200-300.
А вот реставрацией этих машин пока еще почти не занимаются: проще найти хорошо сохранившуюся, или, на сленге любителей классических авто - «капсулу времени».
В девяностые, помимо того, что ГАЗ открыл для себя золотую жилу легких коммерческих автомобилей («газели» и все сопутствующее «животное поголовье»), на заводе пытались и сделать настоящий современный легковой автомобиль бизнес-класса. Сначала это была полностью новая, полноприводная конструкция (модель 3105; выпущена тиражом несколько десятков экземпляров), затем машина попроще, технически не слишком отличавшаяся от 3102 и ее наследников (3111 — таких выпущено около 500 штук).
Одновременно наследники «24-ки» продолжали выпускаться и, за счет вполне доступной для такого большого автомобиля цены, находили себе владельцев среди тех самых небогатых консерваторов.
Если в Америке было одно время понятие «вольво-драйвер» - то есть спокойный водитель, без амбиций, предпочитающий «пенсионерский стиль», то в России «волгарь» представлял собой нечто немного другое. Да, конечно, ехавшие в девяностые на дачи отцы и деды семейств с прицепами, диванами и рассадой — это вполне себе «вольво-драйверы» на наш лад. Но ведь были и бывшие (и действующие) таксисты — а эти отличались лихостью как во взгляде, так и в поведении на дороге.
В двухтысячных годах амбиции ГАЗа выпустить современный бизнес-седан закончились, а «народная» линейка, вплоть до модели 31105, выпускалась до 2008 года. Еще в течение года с конвейера сходили собранные в Нижнем Chrysler Sebring под брендом «Волга Сайбер». Потом и они перестали выпускаться — и на этом история газовских легковушек, похоже, завершилась полностью. Но легенда о «волгарях», а также они сами и их машины, остались.
От «музейщиков» до «бояр»
- Меня «Волга» просто прет, - признается 45-летний Вадим, водящий автомобили этой марки с 1999 года. - Даже сейчас, когда на каждый день у меня есть иномарка, руки отлично помнят не только как управлять этой машиной, но и как ее ремонтировать. Недавно довелось ночью менять и прокачивать потекший шланг привода сцепления — сделал это, как будто и не было где-то десятилетней паузы! И на дороге чувствую себя смелее: а ну, расступись, «Волга» едет!
То, что газовская машина придает энергии — согласны почти все нынешние волговоды. Другой вопрос, что, как и в случае любой другой классической марки, подходов к владению и реставрации может быть много. Например, движение Gorkyclassic ориентировано на аутентистов — тех, кто стремится сохранить автомобили в первозданном состоянии. Кстати, это дорого (о бюджетах на реставрацию мы писали выше), поэтому требования к аутентичности коррелируют и с имущественным цензом.
Противоположность «классицистам» - более молодежное и демократичное движение с самоназванием «Бояре»: здесь тоже есть место хорошим бюджетам, но тратить деньги здесь предпочитают на заниженные подвески (с пневматическими элементами, что дает возможность «играть» положением кузова на ходу) и другой тюнинг. Ах, да, еще на черную тонировку по кругу — тюниговая тачка без этого не считается «прокачанной».
Региональные автоклубы и форумы (а теперь — чаты) по «Волге» допускают чаще всего и тех, и других, и просто владельцев «Волг», которые стараются поддерживать их в приличном состоянии. Демократичность у бывшей «персональной» машины — совсем не парадокс: «Волги» все-таки выпускались сотнями тысяч и в постсоветские годы стоили недорого. А многие запчасти, спасибо газовской унификации — и вовсе подходят от «газелей».
Где взять запчасти
Впрочем, запчасти на «Волгу» покупать все-таки надо уметь. О редких моделях 3105 и 3111 умолчим — на них все так же «экслюзивно», как и на «Чайки» и другие коллекционные авто. Но и массовые 21, 24, 3102 и их вариации требуют подхода.
- Новодельные запчасти нужно брать с осторожностью, - говорит Георгий Ильин, мастер по ремонту «Волг» из Москвы. - Если выбор между пригодной к употреблению советской запчастью и новоделом, выбирайте обязательно советское: качество на голову выше. Особенно это касается кузовных запчастей — их замучаешься подгонять — и резинок. С ними, кстати, самая большая беда: почти все советские уже истлели от неправильного хранения, а новодел доброго слова не стоит, как правило.
Итак, запчасти можно добыть комбинацией из покупки по объявлениям, на специальных сайтах запчастей для ретроавто и «газелевских» деталей.
Выбор сервиса — задача номер два и не менее сложная. Иногда с «Волгами» работают те же люди, кто обслуживает газовские грузовички (но далеко не всегда за легковушки там берутся — проще починить пару «газелей» и получить больше денег!). Но есть и специальные сервисы, рассчитанные именно на ремонт и обслуживание автоклассики. Вплоть до реставрационных мастерских, делающих все под ключ в бюджете, исчисляемом миллионом рублей и более.
- Я не задираю цены, - рассказывает «МК» один из владельцев такой мастерской, расположенной в 500 км от Москвы. - Дело в том, что есть люди, которым нужна машина под ключ, и я оказываю именно такую услугу. Получается более или менее надежная техника, насколько она может быть надежной в полувековом возрасте. Но надо понимать, что нового автомобиля вам не обеспечит никто.
В обычных сервисах многие операции по «Волге» могут успешно выполнить — особенно те мастера, которые эти автомобили знают. Однако главное правило здесь простое: курировать процесс придется самому хозяину автомобиля, иначе повисшие в воздухе сотни мелких вопросов приведут к дурному качеству работ. Руководить придется хозяину, и как поруководишь — такую «Волгу» в результате и получишь.
Проблемы с регистраций
Этого, однако, мало: привести в порядок «Волгу», кажется, проще, чем решить возникающие с классическим автомобилем бюрократические проблемы. А именно — зарегистрировать на себя и получить страховку ОСАГО. Дело в том, что отечественная система допуска автомобилей к дорожному движению с некоторых пор «пессимизирует» старые машины.
- В Москве уже года три действует негласное правило: все автомобили старше тридцати лет отправляются на экспертизу, - рассказывает эксперт по подержанным автомобилям Алексей Островский. - Это значит, что владелец теряет несколько дней и определенную сумму денег, причем эксперт может отказать в постановке на учет.
Вариантов борьбы два: либо ругаться с начальником подразделения ГИБДД, требуя постановки на учет или письменного отказа, либо поехать и зарегистрировать автомашину в другом регионе, это сейчас возможно.
В городе на «Волге» слабосильным себя не чувствуешь — если, конечно, не хочется принимать участие в светофорных гонках и дрифте (если да, то на это есть тойотовские и другие интересные моторы, а также куча иных вариантов тюнинга). Но стихия старых газовских легковушек — это, конечно, трасса. При хорошем состоянии подвески «Волга» прилично держит дорогу, ей не страшны неровности (о, эти весенние шоссе до сезонного ремонта!). Одно «но»: у старых моделей (21 и 24) ленивые тормоза, пользоваться ими нужно «заранее», предсказывая дорожную ситуацию.
И еще — у тех же старых «Волг» нет аварийки — как благодарить или извиняться на дороге? На самом деле, просто — быстро поморгать поворотниками влево-вправо-влево. Европейцы, кстати, до сих пор делают именно так.
Со страховкой — другая беда: из-за строчки ГАЗ в графе «Завод-производитель» большинство систем страховых компаний выдает отказ: страховать «газели» считается невыгодным, ОСАГО этим машинам продается только в нагрузку со страховкой жизни или другим дорогостоящим сервисом. Однако, если решать вопрос очно, добиться согласования страховки «Волги» вручную все-таки возможно.
И смысл, друзья, в этом есть: за совсем небольшие, в общем-то, деньги (по меркам современных автомобилей) можно получить заднеприводную (а значит, пригодную и к езде в режиме заноса) «игрушку», в которой можно и на дачу, и в Крым, и на пафосное мероприятие. При этом — игрушку, постоянно набирающую в цене, потому что больше таких уже не делают. А жаль, кстати!
