На протяжении 2010-х годов в Госдуме побывали еще два законопроекта о такси — один был внесен профильным комитетом ГД, другой пришел из Совета Федерации. Третья, правительственная попытка может оказаться более удачной: участники «нулевых чтений» в Общественной палате констатировали, что налицо «серьезнейшее желание правительства создать надежную правовую базу для деятельности легкового такси в стране». Причем заинтересован в решении вопроса не только Минтранс, настойчивость проявляют и силовые ведомства.
В этих условиях, подчеркнули общественники, нужно думать о балансе интересов. В частности, обеспечить прозрачность системы, защиту пассажирам, попавшим в неприятную ситуацию при поездке на такси. Но при этом избежать избыточного вмешательства в личную жизнь людей, предупредить обвинения в установлении тотального контроля.
— Проблема законодательства о такси всегда в том, что с его помощью идет легализация тех или иных бизнес-схем, — отметил глава Комиссии по общественному контролю Общественной палаты РФ Александр Холодов. — Поэтому к общему мнению прийти не получится. Например, нужен ли для такси унифицированный цвет? Начнем обсуждать — немедленно поругаемся.
Сейчас таксомоторные перевозки регламентирует федеральный закон №69, принятый в 2011 году и вносящий поправки в ряд других законов, — таким образом, этот документ не является единым регламентирующим таксомоторные перевозки рамочным законом. «На этих «заплатках» мы живем больше десяти лет, при этом такси по улицам ездят, отрасль развивается, — говорит Холодов. — Нужно понимать, принимая новый закон, что мы хотим отрегулировать. Зафиксировать то, что существует в отрасли? Но зачем? Что-то же должно измениться?»
Практически все участники рынка неплохо себя чувствуют и без рамочного закона, отметил вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. «Региональных чиновников можно причислить к бенефициарам отсутствия законодательства, они извлекают из этого вполне конкретную рублевую выгоду, вводя произвольные ограничения, — подчеркнул общественник. — Агрегаторов также устраивает отсутствие регламентации: это мечта любого бизнеса — вести деятельность, о которой в законодательстве ни слова не сказано». Выгодно это, по словам Шапарина, посредникам-«подключашкам», которые сдают в аренду лицензии на перевозки, а также водителям (многие не платят налогов) и даже пассажирам (тарифы на сером рынке всегда ниже, чем на полностью белом).
— Единственный субъект, кому правовой вакуум не нравится, это государство, которое и решило навести порядок, — заявил эксперт. — И его заинтересованность видна по тому, что взамен парламентских «бульдогов» пришли правительство и спецслужбы, которым важны потоки данных о перевозках. Не уверен, что агрегаторам очень понравится степень вовлеченности государства в этот бизнес.
Но коль скоро федеральная власть уже «в игре» и так просто не отстанет, игроки рынка настроены сделать регламентацию максимально комфортной. И в этом смысле, как оказалось, с нынешним законопроектом в целом можно работать. Участники обсуждения в Общественной палате сошлись на трех важнейших моментах, без которых закон не имеет смысла. И водители, и пассажиры ждут, во-первых, регламентации правового статуса агрегатора (диспетчера). Во-вторых, четко прописанной ответственности крупных юрлиц — то есть тех же самых сидящих на денежных потоках агрегаторов — за ущерб, нанесенный пассажирам, пешеходам или водителям других транспортных средств при ДТП. Наконец, нужно свести все требования к такси в единый документ, что обеспечит его большую прозрачность для водителей и перевозчиков.
— За последние пятнадцать лет сфера такси радикально изменилась, — отметил Кирилл Янков, председатель Союза пассажиров России. — И с безопасностью, и с качеством, и с ценами стало гораздо лучше, по крайней мере, с точки зрения пассажиров. Надо эти завоевания сохранить, но при этом урегулировать проблемы, которые имеются. В первую очередь речь идет о нарушении правил безопасности движения вследствие переработки, переутомления водителей.
Напомним, в нынешней версии законопроект дает определение перевозчику и агрегатору. К работе в такси допускаются самозанятые граждане (сейчас для подключения к агрегатору нужно быть юрлицом или индивидуальным предпринимателем). Вводятся требования к водителям, прописывается документооборот — сразу три реестра, к которым должны получить доступ правоохранительные органы.
— Особые полномочия проект отдает властям трех городов федерального подчинения, — обращает внимание Янков. — Они могут ограничивать количество лицензий на регион и задавать минимальную планку тарифа. Решение понятное для Москвы и Санкт-Петербурга, но при чем тут 300-тысячный Севастополь?
Регламентация цвета машин, если она будет задана федеральным законом, вытолкнет значительный сегмент рынка за пределы регулирования, уверен эксперт. Это и «черное такси» бизнес-класса, пассажиры которого не хотят ездить на автомобилях со специальной цветографической схемой, и те, кто подрабатывает извозом (они не будут перекрашивать автомобили, а скорее уйдут «в тень»).
Наконец, статьи, которые определяют ответственность агрегатора в случае ДТП или иного ущерба, составлены так, что договор между агрегатором и водителем (ИП) имеет приоритет над законом. «Службы заказа выставят такой договор, по которому ни за что отвечать не будут, и попробуй его не подписать!» — прогнозирует директор Транспортной ассоциации Московской агломерации Норайр Блудян. Это обесценивает прописанные в законе нормы солидарной ответственности, полагает эксперт.
Поправки общественников, как и депутатские, будут вноситься в законопроект преимущественно ко второму чтению. «Из этого полена можно будет сделать вполне работоспособного буратино», — говорят участники круглого стола. Но независимо от поправок «прозрачность» системы будущего такси перед спецслужбами, предусмотренная проектом, по всей видимости, сохраняется. Иначе не стоило и огород городить.
