В принципе, именно этого хотели и добивались те, кто четверть века назад начинал развивать российское авторетродвижение. Выставки, ралли и другие мероприятия — как на Западе; культ, в том числе отечественных марок, настоящие реставрационные мастерские… Любители старых и старинных авто хотели выйти из гаражного «гетто», где все приходилось делать самостоятельно (и потому увлечение это было малодоступным для большинства).
Это сбылось: теперь владеть ретроавтомобилем в Москве ненамного сложнее, чем любой другой машиной не слишком распространенной марки. Но так же дорого, как владение автомашиной премиум-класса, а может быть, и дороже. Правда, остается и другой путь: можно делать все так, как будто девяностые все еще на дворе. Тогда обладание олд-, а особенно янгтаймером (машиной в возрасте соответственно свыше 50 и от 30 до 50 лет) обходилось достаточно дешево. Но заниматься ими было некогда. Такая вот дилемма.
Хуже всего то, что единое некогда движение «следопытов автомотостарины» (так назывался один из первых, еще советских ретроклубов в Москве) фактически разделилось на две не похожие друг на друга субкультуры. «Направо» — владельцы дорогих машин, обслуживающихся в специальных сервисах и ретроателье, с буржуазными по своему духу мероприятиями, «налево» — те, кто крутит гайки самостоятельно и свысока смотрит на «наездников». И мест, где те и другие могут встретиться и посмотреть друг на друга, с каждым годом все меньше.
«Волга» как точка отсчета
«Нулевой километр» российского авторетро — машины классической эпохи Горьковского автомобильного завода. А именно «Победа» и два первых поколения «Волги»: модель 21, выпускавшаяся с 1956 по 1970 год, и модель 24, производившаяся с 1968 по 1985 год. Эти машины в недалеком прошлом считались уделом немногочисленных энтузиастов (и еще, конечно, «дедов», владевших такими авто еще в те времена, когда они были новыми и престижными). Но потом все резко изменилось.
— Я ездил на старых «Волгах» каждый день, когда авторетро еще не было модно, — рассказывает сотрудник книжного издательства Дмитрий Игнашевич. — Это была не ностальгия, не какая-то субкультура — просто много автомобилей за очень небольшие деньги. При некотором везении в девяностых «Волгу» ГАЗ-21 — в отличном состоянии, из гаража, с одним владельцем — можно было купить за 200–300 долларов, а за 1000 (огромные деньги по тем временам) у тебя был хороший выбор. Просто многие боялись газовских машин и считали их несовременными, а я и такие, как я, нет: подобная машина была, например, у моего деда, когда я был маленький, и я точно знаю, что это было не страшно.
Сейчас ситуация совсем другая: за сохранную «Волгу» (нуждающуюся только в техобслуживании и, возможно, мелком кузовном ремонте) попросят от 300 тысяч рублей. Дешевле 300 — большое везение (и умение торговаться), а бывает и за миллион, и дороже. За такую цену уходят «капсулы времени»: с легкой руки одного из украинских авторетроблогеров так называются автомобили с минимальным пробегом, «как новые», иногда с сиденьями «в целлофане» и заводскими пломбами.
Злые языки, однако, говорят, что «капсулу времени» умельцы могут сделать из любого хорошо сохранившегося авто: скрутить одометр, положить тот самый целлофан, убрать царапинки и легкие потертости — и вот машина из просто хорошего экземпляра за полмиллиона превращается в раритет за вдвое-втрое большую цену. На что только, по Марксу, не пойдет предприниматель за 300% прибыли!
Дешевле «Волги» ретроавтомобили (в основном янгтаймеры, то есть не старше 50 лет) есть: это «Запорожцы», «Москвичи» и «Жигули», младшие братья по советскому автопрому. Но и тут хорошо сохранившийся автомобиль будет стоить дорого: никак не дешевле 300 тысяч рублей. А ценник на почти все ретроиномарки — наоборот, выше. Потому что это в Германии пока еще достаточно «Мерседесов» разных десятилетий выпуска в хорошем состоянии (как у нас «Волг»), а в Россию такой привезти — целая история. Не говоря о растаможке: чтобы получить российский ПТС (паспорт транспортного средства), придется заплатить порой сумму, превышающую стоимость машины.
Впрочем, старые и старинные авто почти любых марок по-прежнему можно купить дешево (за десятки, а не сотни тысяч рублей). «Нашел свою «ласточку» совершенно случайно: мониторил объявления о продаже «Москвичей», — говорит Роман, владелец «Рено-4» 1962 года выпуска. — Внезапно вместо «Москвича» в одном из объявлений оказалась красная «реношка» на французских номерах. Продавец, похоже, скрывался от внимания органов: машина была не растаможена. Собственно, я тоже не стал ее очищать, слишком дорого. На ход поставил своими руками, спасибо интернет-магазинам запчастей из Франции. Остаются некоторые недочеты по кузову, но бог с ними, я не хочу серьезно вкладываться в нелегализуемую машину. Катаюсь, мне весело».
Реставрация: каждому свое
Как было раньше? Купил машину в родной краске — привел в порядок, чтобы все узлы и агрегаты работали, — и катаешься в свое удовольствие. Кстати говоря, и ретромашины двадцать–тридцать лет назад для большинства их владельцев были единственным транспортом в семье. Сейчас — другое дело: авто для «гражданских» нужд почти у всех «ретроводов» имеется. А значит, есть резон поставить любимую ретроигрушку в гараж (или под навес) и неспешно доводить ее до блестящего во всех смыслах состояния. Чтобы на ретромероприятиях (о которых ниже) не ударить в грязь лицом рядом с профессионально отреставрированными автомобилями.
— Машины в родной краске, которые двадцать и пятнадцать лет назад берегли в изначальном виде, сейчас перекрашивают, — рассказывает Илья Б., мастер кузовных работ из ближнего Подмосковья. — В некоторых случаях заказчика удается отговорить: да у тебя же музейный экземпляр, сохранивший заводское покрытие в отличном состоянии! Но большинство таких клиентов сейчас отвечают: хочу машину как новую, чтобы блестела. И тут есть два пути: либо пользоваться аутентичными материалами, насколько это возможно, либо применять современные технологии. Первый из вариантов намного дороже и сложнее: старые эмали предусматривают горячую сушку в сушильной камере, более капризны при нанесении. Да и коррозионная стойкость обычно хуже.
Реставрацией старых машин в Москве занимаются несколько официальных — «с вывеской» — ателье и полтора-два десятка известных в кругах ретролюбителей мастеров. Кузовные работы — важный, но далеко не единственный и даже не самый трудоемкий элемент реставрации. Куда сложнее скомплектовать автомобиль соответственно его году выпуска: знатокам (которые и будут «судить» отреставрированное авто на фестивалях и ралли) известно, как в малейших деталях менялась комплектация машин по годам и даже месяцам.
Например: на «Волгах» ГАЗ-24 до 1971 года выпуска (это самые ранние машины, их было выпущено всего несколько тысяч) бампера прикручиваются к кузову не только спереди и сзади, но и по бокам, для этого служат специальные, видимые снаружи хромированные болты. Найти такой бампер трудно и дорого, к тому же чаще всего его придется отдавать «в перехром»: заводское покрытие обычно в печальном состоянии.
Или вот задача для «первоклассников» авторетродела: нужен ли 21-й «Волге» олень? Ответ: смотря какой — на первых двух сериях (1956–61 годы выпуска) олень ставился (кроме такси), на третьей (1962–70 гг.) — уже нет. Очень просто, казалось бы — но на множестве поздних машин олень присутствует. Почему? А потому что очень хочется. Ведь это, в конце концов, любимая игрушка за свои деньги, почему же нет!
Стоимость полной реставрации в мастерской уже несколько лет как перевалила за «психологическую отметку» в 1 миллион рублей. Сейчас, например, один из столичных коллекционеров продает восстановленный около 20 лет назад кабриолет «Москвич-400» (до нашего времени сохранились единицы). Реставрация сделана по высокому классу, хотят за машину 3,5 млн рублей — и, по словам знатоков рынка, цена оправданная. Потому что найти и восстановить такое авто будет не дешевле, но явно дольше, чем купить готовое.
Одновременно часто ретросообщество продолжает жить по-старому: осваивают сварочные аппараты и ручные методы покраски (а небольшая гниль — не помеха), все слесарные работы делают самолично, запчасти ищут на сайтах объявлений и по гаражам запасливых автомобилистов старшего поколения. Интересно, что часто такое упорство вознаграждается: мастеров, умеющих доводить дело до конца своими руками, ждут заказы от ретролюбителей, ищущих реставрационную мастерскую «без пафоса».
Выгул «железного коня»
Если есть машина — хочется ее показать товарищам по увлечению, да и на других посмотреть и пообщаться. В Москве все начиналось (если пропустить доисторический этап еще советских, нерегулярных слетов САМС и других ретросообществ) с тематических интернет-форумов, участники которых съезжались на более или менее регулярные тусовки. О, Москва без платных парковок и запретов остановки! Такие тусовки, конечно, были совершенно бесплатными (но, правда, и культурной программы особенно не имели). Одновременно запускались первые автофестивали — например, «Автоэкзотика» в Тушине (кончился Тушинский аэродром — кончился и фестиваль), «Олдтаймер-галерея» (эта сменила несколько площадок и довольно сильно эволюционировала, но живет по сей день).
При этом то, с чего мы начали рассказ — ретроралли и фестивали классических авто, которые заметны летом на улицах столицы, — мероприятия совсем другой категории. Участие в них стоит достаточно серьезных денег: так, чтобы поехать на ретроралли в Крым на майские праздники, нужно заплатить около 30 тысяч рублей с экипажа (причем в эту цену не входят гостиницы, добираться до Крыма также придется за свой счет). Многие московские мероприятия продают стартовые номера примерно за те же деньги.
— Когда мы организуем мероприятие, нам важно, чтобы людям было комфортно, чтобы они получили максимум удовольствия и не получили никаких проблем, — поясняет Иван Падерин, один из основателей клуба владельцев ГАЗ-21 и движения «Горький классик». — Собираемые с участников деньги идут на расходы, связанные с организацией, в том числе и на наше, организаторов, существование: делать мероприятия на профессиональном уровне — это работа, и она должна оплачиваться.
Такой подход для многих нынешних любителей ретро понятен и желанен: уже сейчас на многие ралли 2022 года стартовые номера полностью выкуплены (больше определенного количества участников не вмещают гостиницы, рестораны, площадки; а бывает, что и продолжительность колонны ограничена, а вследствие этого и число участников). Тем не менее дискуссии на форумах и в тематических чатах по поводу «коммерциализации» авторетро продолжаются с завидным жаром.
— В нас пропал дух авантюризма, как говорили в том фильме, — констатирует один из координаторов интернет-форума владельцев «Москвичей». — Если раньше ты выезжал на блестящей машине, и все понимали: ты смог своими руками ее восстановить или сохранить… то сейчас это означает только то, что у тебя есть деньги. С ретроралли еще хуже: многие участники, чтобы привезти призы, а не просто прокатиться и поужинать в ресторане, нанимают профессиональных штурманов — и призовое место, получается, стоит еще несколько десятков тысяч сверх официального взноса. Имеет ли это отношение к настоящему духу автостарины?
Негде руль приклонить
На родине авторетрокультуры — в Европе, откуда часто заимствуют лучшие практики отечественные энтузиасты, классовость в авторетро выражена не так сильно, как в России, — делу помогает то, что фестивали там крупнее и доступнее для участников. К тому же существуют не только автомобильные музеи, но и специальные клубы (в физической форме) — такие, как «Классик Ремиз» в Берлине, где можно и арендовать машино-место для хранения, и посмотреть на выставленные автомобили коллег, и воспользоваться услугами сервисных ателье.
В Москве такие более или менее демократические места не выживают. В 2020 году закрылся «народный» Музей индустриальной культуры в Кузьминках (администрации парка надоел неприглядный ангар, где музей существовал на птичьих правах, а новое здание построить оказалось неподъемно для энтузиастов). Сменил нескольких операторов комплекс на Рогожском Валу (участку угрожает застройка). Прямо сейчас идет разборка павильона музея АЗЛК в Текстильщиках — возможно, его восстановят в каком-то другом месте, но точной информации об этом нет.
Между тем в Европе ретродвижение столкнулось с новой угрозой: старые автомобили, как и новые, слишком неэкологичны и «неэтичны» для современной лево-экологической повестки. «Ретроавтомобильное комьюнити сложилось и живет, — рассказывает «МК» Леонид Поляков, журналист и активист ретродвижения из Германии. — Недавно, когда одним из кандидатов на пост министра транспорта был «зеленый», то есть противник моторного личного транспорта вообще, немецкие ретроводы опасались за Н-регистрацию (особый порядок регистрации классических авто, с послаблениями в экологических нормах), которая «зеленым» как бельмо на глазу. Впрочем, министр транспорта пока что оказался другой, так что угроза отдалилась».
В России же авторетрокультура — в отличие от маргинализируемой автомобильной культуры как таковой — пока на подъеме. И может быть, именно ее «буржуазное» крыло — то есть престижность владения ретромашинами — сможет помочь нашему ретродвижению в борьбе за существование. Ведь то, что дорого и престижно, — как правило, защищено от вымирания.
