Интересно, что инициатива понизить нештрафуемый порог — своего рода добрая предновогодняя традиция: четыре года назад, например, в конце декабря с такой же инициативой выступил федеральный министр транспорта Евгений Дитрих. В этот раз инициатива, с одной стороны, «всего лишь» региональная, а с другой стороны — исходит от руководства крупнейшего, наиболее плотно насыщенного дорогами, а также самого «аварийного» субъекта РФ. А значит, аргументы столицы, в свете официальной борьбы за нулевую смертность на дорогах, могут быть услышаны.
Столичные чиновники ссылаются на национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Изначально в рамках этого проекта смертность в ДТП к 2024 году должны снизить до 4 человек на 100 000 населения (в 2017 году этот показатель превышал 13 человек).
Однако практически сразу ГИБДД заявляла о нереалистичности таких планов, хотя пока что целевые показатели официально не скорректированы. Встречное предложение дорожной полиции — достичь к 2024 году дорожной смертности в 8 человек на 100 000 россиян. Все, что сверх этого, требует «инноваций», заявил в сентябре этого года замглавы этой службы Олег Понарьин. В известном смысле снижение нештрафуемого порога именно такая небольшая, но реализуемая инновация. При этом не убыточная для государства.
— Снижение защитного скоростного интервала на 10 км/ч приведет к резкому возрастанию числа штрафов, — прогнозирует автоэксперт Петр Шкуматов. — Скоростной режим на российских дорогах занижен: на дороге с проектной скоростью 120 км/ч может быть установлено годами ограничение «60» просто потому, что это формально черта города. Сами ограничения не пересматриваются годами и десятилетиями! Я приводил в пример Мигаловский мост на трассе М10: формально это часть Твери, а в реальности — 8-полосный автобан. При том что я уже многократно обращался в Росавтодор, там по-прежнему действует ограничение 60 км/ч; что говорить про остальную страну?
По словам автоправозащитника, сейчас российские водители платят в виде штрафов (в основном выписываемых автоматически) 100 млрд рублей в год. «Будут платить кратно больше, уже посчитано, что если 20 превратится в 10, то штрафов будет до полутриллиона рублей, — говорит эксперт. — Зачем? На какую безопасность это повлияет? При этом ГИБДД отмечает, что камеры и штрафы практически перестали влиять на аварийность и в последнее время выполняют поддерживающую дисциплину функцию. Не более того».
На это у транспортников есть готовый ответ: при нештрафуемом пороге в 20 км/ч водители стремятся удерживать скоростной режим «лимит плюс 19 км/ч», а значит, условно безопасные для жизни 50–60 км/ч превращаются в смертельные 79 км/ч. На это со стороны ученых-транспортников также есть уже готовое возражение: ограничение скорости в 60 км/ч следует применять к городским улицам, но не к внеуличным транзитным «городским автобанам» — таким, какими в Москве являются МКАД, ТТК, новые хорды. И хотя тема скоростных лимитов на первый взгляд параллельна теме нештрафуемого порога — это только на первый взгляд так: пресловутые 20 км/ч скрадывают многочисленные «неаккуратности», недостатки схемы регулирования дорожного движения.
А заодно нынешний нештрафуемый порог позволяет отличить «добросовестных» нарушителей, что едут «+5» или «+10», от любителей езды именно на грани порога. «Зевнул» падение на 20 км/ч — плати. При ограничении порога до 10 км/ч за минутную невнимательность расплатятся равным образом и «полухулиганы», и аккуратисты. Ведь пропустить локальное ограничение можно очень легко, нужно же следить и за сложнейшей современной разметкой, и за коллегами по потоку.
Правда, далеко не факт, что снижение нештрафуемого порога все же будет принято, несмотря на всю убедительность доводов. К сниженному порогу из-за особенностей установки многих камер не готова сама система, рассказал «МК» сотрудник ГИБДД Московской области. Если от стационарных камер еще можно ожидать погрешности не более 10 км/ч, то мобильные комплексы видеофиксации («треноги») проверить с той же точностью невозможно, а значит, будут массовые попытки обжалования штрафов. Учитывая, что число именно мобильных комплексов фиксации будет расти, пока неизвестно — какая модель контроля скорости (низкий порог или больше камер) для государства будет экономически более привлекательной.
