И вот новая катастрофа. 17 ноября 2013 года в аэропорту Казани при заходе на посадку разбился Boeing-737 авиакомпании «Татарстан». И опять, по результатам предварительного расследования, все тот же пресловутый человеческий фактор.
Чтобы понять, как проходят переподготовку пилоты магистральных лайнеров, как их готовят к внештатным ситуациям, учат определять пространственное положение, — спецкор «МК» отправилась в департамент подготовки авиационного персонала «Аэрофлота».
Обороты двигателя на максимум, отпускаем тормоза, разбег… Скорость 59 узлов, поднятие носового колеса. Ручку плавно на себя. Навстречу в трехмерном изображении бегут засеянные поля, линии электропередачи, облака. Картинка со спутника, «зашитая» в программное обеспечение, настолько реалистична, что начинает кружиться голова. В горизонтальном полете сбрасываем обороты двигателя до 70%. Крейсерская скорость 120 узлов (примерно 220 км/ч). Летим…
На этом тренажере, который полностью имитирует кабину и оборудование австрийского двухмоторного поршневого самолета Diamond DA-42, и проходят первичное обучение слушатели в отделе подготовки летного состава.
Каждая тренировка длится 4 часа. Я сегодня «летала» с «зеленым» выпускником Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации и бывшим военным летчиком-истребителем. На вопрос: «Кому сложнее?» — инструктор, заслуженный пилот России с 44-летним летным стажем Владимир Лошевский, говорит: «Тому, кто пришел из военной авиации, сложнее. Так же, как штурманы и бортинженеры, они привыкли к совершенно другой «стрелочной» индикации, когда в кабине установлено множество приборов, шкал и символов — механических указателей для отображения информации. На всех современных самолетах стоят компьютеры и электронные дисплеи, так называемая «стеклянная кабина».
Стекло здесь на самом деле ни при чем. Имеется в виду «прозрачная», «всевидящая» панель системы управления, на которую выводится полная информация о состоянии систем, пространственном положении самолета и других параметрах полета.
Наш тренажер небольшого самолетика DA-42 имеет «стеклянную» кабину, аналогичную современным магистральным лайнерам. С этой восьмиметровой «крошки», сделанной из композитных материалов, и начинают свое переобучение будущие пилоты гражданской авиации.
Перед летным инструктором — два монитора с сенсорным экраном. Манипулируя на одном из них, Владимир Лошевский задает пилотам минимальные условия: облачность — 80 метров, видимость — километр, туман… Может потом добавить еще сдвиг ветра или грозу. На втором экране инструктор отслеживает пространственное изображение самолета.
Выпускник авиационного училища чувствует себя увереннее. Будучи курсантом, он налетал на Diamond DA-42 порядка 150 часов. (На его учебу, кстати, государство затратило больше 5 млн руб.) Но с этим «багажом» в кресло второго пилота в авиакомпании с ходу не сядешь. Ему снова придется учиться.
Программа летной подготовки включает в себя три этапа. Придя в учебный отряд, слушатели в течение трех месяцев изучают технический и разговорный английский язык, в котором много авиационных «сленговых» выражений. Изучают руководящие документы, правила международных полетов, самолетовождения и другие дисциплины, чтобы прийти в отряд уже грамотными специалистами. После теоретической подготовки приступают к тренировкам на тренажере самолета DA-42. По специальной программе с инструктором налетывают 32 часа. Затем — добро пожаловать на процедурный тренажер самолета А-320.
Чтобы освоить управление на этом высокоавтоматизированном самолете, только на процедурный тренажер отведено 42 часа. Системы автоматического управления и технологию работы экипажа надо знать назубок. Никакой отсебятины, только высокий стандарт выполнения предписанных процедур.
На третьем этапе слушатели переходят на комплексный тренажер А-320 с подвижной кабиной, где имитируется реальный полет в динамике, точно передаются физические ощущения взлета, маневрирования, посадки, полета в зоне турбулентности. Для этого выделено не менее 64 часов (включая экзамен). Переподготовка проходит по утвержденной программе.
«Бывают проблемы с принятием решения»
Сейчас, чтобы прийти в отдел подготовки летного состава, надо иметь не просто авиационное, а специальное летное образование.
— Например, тот же командир разбившегося в Казани Boeing-737-500 Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул должны были в том же Сасовском летном училище пройти обучение по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов», получить квалификацию пилота гражданской авиации, — говорит Валерий Захаревич. — Один из них в прошлом штурман, второй — бортинженер. В авиационном плане они, может, и опытные специалисты. Хотя они и находятся в кабине экипажа, выполняют совершенно другие функции. Штурман, например, прокладывает курс, исчисляет перемещения и отмечает передвижение на карте, а также следит за исправной работой навигационных приборов. Бортинженер обеспечивает безотказную работу силовых установок и ряда самолетных систем во время полета, а также предполетную подготовку. А пилоту надо управлять самолетом, этому его и учат. У нас переученных по всем правилам штурманов и бортинженеров в компании достаточно. Многие успешно летают командирами. Мы их между собой шутя называем «перевертышами».
Между тем стало известно, что Рустем Салихов и Виктор Гуцул миновали повторное обучение в летном училище. Они прошли переподготовку по специальной целевой федеральной программе. Осенью 2008 года началась реорганизация отрасли, из-за резкого увеличения стоимости авиационного керосина эксплуатация отечественных воздушных судов Ил-86, Ил-62, Ту-154, Ту-134, Ан-24/26 стала убыточной, и авиакомпании вынуждены были отказаться от них. Авиакомпании стали переходить на современные воздушные суда с двухчленным экипажем, в которых не предусмотрены были штурманы и бортинженеры (Суперджет-100, Боинг В-737, Аэробус А-320).
На переобучение и стажировку штурманов и бортинженеров на пилотов гражданской авиации из федерального бюджета были выделены значительные субсидии. Понятно, что пилот должен обладать особыми психофизиологическими данными. Подбор кандидатов на переподготовку осуществляла Высшая квалификационная комиссия совместно с авиакомпаниями и профсоюзом летного состава. Из 1200 зрелых специалистов в возрасте до 45 лет, кто имел не одну тысячу часов налета, было отобрано 400.
Рустем Салихов прошел переобучение в учебном центре компании S7 («Сибирь») на второго пилота самолета Boeing-737-500 (-300, -400) в июне 2010 года. Спустя неполных три года, в марте 2013-го, он переучился на командира воздушного судна (на все семейство самолетов Boeing-737). Как заявили в пресс-службе авиакомпании «Татарстан», переобучение продлилось два месяца.
Достаточный ли это срок? Действующие летчики, с кем довелось пообщаться спецкору «МК», рассказали, что методика работы двухчленного западного экипажа рассчитана именно на середнячка, человека, далекого по своим навыкам от летчика-испытателя, совсем даже не супермена — как по психофизическим, так и по техническим навыкам. Летают же успешно как командирами, так и вторыми пилотами в одной из крупных северных авиакомпаний бывшие пилоты вертолетов.
Те пилоты, кто летал с переученными бывшими штурманами и бортинженерами, признавали их отличные навыки, но отмечали одну особенность: «бывают проблемы с принятием решения», «в экстремальных ситуациях мыслят категориями отечественных лайнеров, на которых они «отпахали» по 15–20 лет».
Почти все мои собеседники сходились во мнении, что из бывших штурманов и бортинженеров получаются отличные вторые пилоты, но чтобы стать КВС, им надо много работать.
Закритические углы атаки
— Рустем Салихов выучился на второго пилота Boeing-737 в июне 2010 года, а уже в марте 2013-го сел в кресло командира. Это допустимо?
— Я не могу судить, как выглядит программа подготовки пилотов в авиакомпании «Татарстан». Пока нет заключения комиссии, мы можем строить только догадки, — говорит Валерий Захаревич. — В нашей авиакомпании для таких кандидатов, кто долгое время летал штурманом или бортинженером, есть специальная программа, согласно которой он остается в правом кресле, пока не налетает как минимум 1500 часов. Это не считая 200 часов обязательных за так называемым закрепленным экипажем. То есть пока он не окреп, весь этот срок будет летать с опытным командиром корабля.
— Экипаж Boeing-737-500 разбился при попытке уйти на второй круг. Этот маневр считается элементарным?
— Ничего элементарного в авиации нет. Посадка, уход на второй круг требуют определенной мобилизации. Человек должен быть в постоянной готовности к тому, что это все-таки техника, и с техникой может всякое произойти. Мыслями своими он должен быть впереди самолета. Вот сейчас все кричат: «Он ни разу не уходил на второй круг». А если я вам скажу, что за 42 года летного стажа я всего несколько раз уходил на второй круг? Он что, с пассажирами будет эксперименты проводить, уходить на второй круг? Есть специальные программы, которые проходят на тренажере. Каждый экипаж в течение года через определенные интервалы проходит тренировку на тренажерах. Уход на второй круг, в том числе с отказами различных систем, двигателя, — это одно из сложнейших упражнений. Есть определенная программа, которая рассчитана на 16 часов. Ее проходят все, в каком бы ранге ни были. Все тренировки заканчиваются проверкой, как пилот справился с той или другой ситуацией.
— Раньше согласно программам наши экипажи проходили тренировку на тренажере каждые три месяца, — говорит, в свою очередь, Владимир Лошевский. — Ставилась особая задача, в том числе и уход на второй круг. Сейчас систему тренировок тупо скопировали с Запада, просто взяли и автоматом перенесли в Россию. Пилоты занимаются на тренажерах раз в полгода. Если нет опыта, он уже через три месяца все забудет…
Между тем стало известно, что Рустем Салихов проходил проверку техники пилотирования и самолетовождения 9 месяцев назад — в марте этого года, а проверку на международных воздушных линиях — 8 месяцев назад — в апреле 2013 года.
Сейчас Межгосударственный авиационный комитет проводит проверку качества обучения пилотов авиакомпании «Татарстан». Ранее Следственный комитет изъял документы, касающиеся обучения пилотов в сертифицированном центре «С7 Тренинг». Специалисты выясняют, как летчиков переучивали для того, чтобы они могли управлять американским лайнером. Это касается как первоначальной подготовки, так и прохождения периодических тренировок и проверок членами летного экипажа.
— Комиссия МАК сообщила: «Экипаж Boeing-737 начал управляющие действия по переводу самолета в пикирование». Как они могли уронить самолет?
— Нам, профессионалам с большим опытом, непонятно, почему они перевели самолет в режим набора высоты с таким огромным тангажом в 25 градусов (тангаж — угол движения летательного аппарата относительно поперечной оси), — говорит Валерий Захаревич. — Произошла потеря скорости, штурвал был отдан от себя, самолет отвесно упал. Расшифровка покажет все действия экипажа на рулях. Там плохо читаемая запись, но читаемая.
— Сейчас говорят, что у них могли быть проблемы с радиовысотомером.
— Ни в коем случае. Было видно, что самолет, потеряв скорость, падает, — говорит Владимир Лошевский. — Что такое сваливание? Это выход на закритические углы. Летчики потеряли пространственное положение, растерялись… Это психология. Один, когда ошибется, начинает причитать: «Это я, дурак, допустил, я виноват…» А другой моментально начинает исправлять ошибку, карабкается, карабкается — и, глядишь, выползает. Опыт сказывается, как раз когда наступает экстремальная ситуация. На казанском борту у Рустема Салихова в качестве КВС было только 510 часов налета.
— Пассажиры, летевшие в тот же день на разбившемся самолете из Казани в Москву, говорили в один голос: «Самолет жутко трясло. Мы чуть не разбились при посадке».
— На самом деле в этот день был шквалистый ветер. «Домодедово» все окружено лесами. За счет этой подстилающей неровной поверхности в нижних слоях атмосферы происходит движение воздушных масс не только горизонтальное, но и вертикальное, что вызывает болтанку. Они попали в эту болтанку, — считает Валерий Захаревич. — Что полки и сиденья скрипели, я вполне допускаю. Единственное, может, командиру корабля нужно было сделать объявление для пассажиров о том, что при заходе на посадку ожидается болтанка — от умеренной до сильной. Люди психологически уже были бы готовы к этому явлению.
— Пилот может знать заранее, где будет самолет трясти?
— У командира воздушного судна, когда он вылетает, есть информация о том, где, на каком участке, на каких высотах предполагается болтанка. Какая она будет — слабая, умеренная или сильная. Она может быть вызвана струйными течениями или резким изменением силы и направления ветра. Пилот может поменять высоту, обязательно проведя оценку еще на земле.
— Обсуждалась версия, что казанским бортом управлял второй пилот. Капитан обучал его, как надо заходить на посадку в ручном режиме. А обычно самолет сажают на автопилоте?
— Есть режим посадки в автоматическом режиме, если самолет и аэропорт оборудованы соответствующими системами. Но пилот может произвести ее вручную. Это право командира. Навыки пилота надо сохранять и поддерживать. Поэтому, естественно, при определенных условиях погоды, при определенных возможностях пилот тренирует себя, чтобы не потерять эти навыки. Решение принимает КВС и информирует, соответственно, второго пилота.
— Сейчас много говорится о нехватке командиров воздушных судов. Как вам предложение Минтранса допустить до штурвала российских самолетов пилотов-гастарбайтеров? Тем более что заработная плата командира воздушного судна достигает 350 000–400 000 руб. Отпуск — 70 календарных дней.
— На один новый самолет требуется как минимум 6 готовых экипажей. Взяв людей со стороны, даже по договору на 5 лет, мы приостановим движение своих вторых пилотов. А их уже сейчас переизбыток по стране, есть вторые пилоты, неустроенные еще с прошлого года. С другой стороны, нам нужны люди с высокой квалификацией. Вот с таким мы сегодня столкнулись противоречием.
— В вашем учебном отряде есть женщины?
— Есть, только вчера села учиться девушка. Благодаря указу президента любая представительница прекрасного пола, прошедшая медкомиссию и выдержавшая экзамены, может поступить в летное училище. Небо само отберет самых одержимых, самых сильных и волевых. У нас в компании работают 11 женщин-пилотов. Две из них — КВС. Есть чемпионки мира по пилотажу, женщины из отряда космонавтов.
— Не боитесь летать в качестве пассажира?
— Со своими не боюсь, уверен в надежности наших пилотов.
«Компьютер с крылышками»
В соседнем кабинете на процедурном тренажере Аэробус-320 проходит программу переподготовки Артем, который успел полетать в небольшой компании вторым пилотом на самолете Ту-204, и военный летчик Богдан, имеющий солидный налет на Ил-18 и Ан-24.
Пилоты восседают в окружении 12 дисплеев, манипулируя кнопками на панели управления автоматическими режимами.
Если Боинг считается «механическим» самолетом, к которому приделан компьютер, то Эйрбас пилоты, шутя, называют «компьютером с крылышками».
— Это макет кабины, здесь нет никакого органа управления, летим на автопилоте, — говорит инструктор тренажера Сергей Титоренко. — Был пожар, потушили левый двигатель, сейчас идем на одном правом.
— Если откажут оба двигателя? — спрашиваю я у Валерия Захаревича.
— Был один случай в августе 2001-го. У самолета A-330-243, выполнявшего рейс из Торонто в Лиссабон через океан, произошла утечка топлива. Часть они выработали, а часть «улетела». На высоте 10 тыс. метров у них отключились оба двигателя. Пилоты совершили самое длинное в истории авиации планирование на реактивном самолете с неработающими двигателями. Применив экстренное торможение, посадили лайнер на единственном в Атлантическом океане аэродроме авиабазы Лажес на Азорских островах. У самолета лопнуло 8 шин из 10. При посадке никто не пострадал. Про командира самолета Робера Пише даже сняли фильм…
— Этот самолет наверняка не был «пенсионером». Разбившемуся в Казани Boeing 737-500 (б/н VQ-BBN) было больше 23 лет.
— Самолет из рук в руки передается по лизингу. Тот, кто у вас принимает самолет после лизинга, душу вымотает, чтобы получить его в исправном виде. В Ирландии мы сдавали Боинги-737, им было по 5 лет, по сути — «молодежь». Вы не представляете, с какой тщательностью у нас принимали их по всем недостаткам. А 23 года — это еще не старость для самолета. Я не склонен думать, что если самолет «в возрасте», то за ним никто не следил. У него есть сертификация, летная годность, он постоянно проходил техническое обслуживание.
— В США есть четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. К нам в гражданскую авиацию не попадают эти лайнеры?
— В каком бы хорошем состоянии ни был самолет, на все есть предел, например, усталостность металла. С таким большим налетом у нас никто самолеты не берет для перевозки пассажиров. У авиакомпании «Волга—Днепр», например, были Боинги-747-100, 747-200, которые уже отлетали свое с пассажирами. Они были переоборудованы, на них возили грузы. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет.
— Один из летчиков рассказывал, что летел на Boeing 737 пассажиром из Ростова-на-Дону. Они шли на высоте 7200 м, потому что у самолета было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров. Это правда, что международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования?
— Ни для кого это не открытие. Для всех самолетов, включая и отечественные, существует этот перечень. Имеется специальный документ, в котором указаны возможные отказы, которые могут произойти, но самолет не обязательно останавливать — он может летать с пассажирами, все важные системы продублированы. Как вы понимаете, не все отказы влияют на безопасность полетов. На каждую неисправность, которая существует в перечне, есть определенный лимит времени, в течение которого она должна быть исправлена. Либо самолет будет остановлен для эксплуатации.
У Владимира Лошевского свое мнение:
— Ранее по нашим правилам с базового порта ни один самолет не вылетал с любой неисправностью. А ныне есть перечень допустимых неисправностей, с которыми разрешается летать некоторое время. Почему это сделали? Из-за отсутствия складов. Отказал, например, один из автопилотов, представители авиакомпании заказали его на фирме, пока его привезут через несколько дней, растаможат, чтобы самолет не простаивал, пишут, что разрешается в течение какого-то периода проведение полета с отказавшим автопилотом. Летчики об этом знают. В допуск все это входит. Они приходят на предполетный брифинг, узнают, что какой-то элемент не работает — автопилот или автомат тяги. Командиру предоставляется право решать, лететь с этой неисправностью или нет. Он может отказаться. Но это разрешается.
— Летчики делились информацией, что иногда приходится летать с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься.
— Что сейчас происходит? — продолжает Владимир Лошевский. — Есть отказ, пишут — разрешается полет в течение 200 часов. Думаете, они заказывают запчасть? Нет! Самолет летает эти 200 часов с неисправностью, когда к концу подходит срок, все, летать нельзя, — они берут эту деталь с другого самолета, а взамен ставят неисправную деталь. В региональных компаниях это практикуется. Один пилот справляется, второй, а потом человек попадает в такие ситуации, когда к неисправности добавляются внешние факторы. Где тонко, там у них и рвется. В крупных ответственных компаниях, это, конечно, недопустимо.
За все время эксплуатации Boeing 737-500 в мире произошло 4 катастрофы, в которых погибли люди. Две из них — в России.
14 сентября 2008 года самолет Боинг-737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» при заходе на посадку в аэропорту Перми врезался в землю. Погибли все находившиеся на борту 88 человек, в том числе генерал-полковник Трошев. Командир воздушного судна, неверно считав показания приборов (авиагоризонта), совершил фатальный маневр по крену, после чего самолет выполнил «бочку» и вошел в неуправляемое пикирование. Судебно-медицинская экспертиза установила: в организме командира перед смертью присутствовал алкоголь. Ранее он летал на Ту-134, в роли КВС провел 452 часа. Второй пилот работал на Ан-2. Опыт пилотирования на «Боинге» составил лишь 219 часов. Много было сказано о недостаточном уровне профессиональной подготовки экипажа. С отключенными автопилотом и автоматом тяги при полете ночью произошла потеря пространственной ориентировки.
17 ноября 2013 года в Казани разбился Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан». Сценарий тот же.