Уважаемый Павел Николаевич!
Считаю своим долгом откликнуться на статью “Разбор пилотов”, опубликованную в номере вашей газеты от 21 июля с.г. ( № 25406). Как из нее явствует, “летчики самой крупной отечественной авиакомпании”, т.е. Аэрофлота, больше не могут “гарантировать стопроцентную безопасность полетов”. Поскольку отвечаю в ОАО “Аэрофлот” за производство полетов, высказаться на эту тему обязывает меня моя должность. Тем более что сам по профессии являюсь пилотом, отдал Аэрофлоту не один десяток лет жизни и имею право участвовать в “разборе” не меньше, чем те люди, на чьих высказываниях строится материал, исполненный обличительного пафоса.
Можно только догадываться о мотивах, которые заставили двух пилотов обрушить на свою авиакомпанию град упреков. Версия об отчаянной ситуации в Аэрофлоте, которая якобы не позволяет им молчать, вызывает большие сомнения. Безопасность полетов — безусловный приоритет работы всего комплекса ОАО “Аэрофлот” как в воздухе, так и на земле. Никаких послаблений, никакой экономии здесь у Аэрофлота нет и быть не может. Компания строит свою деятельность в строгом соответствии с международными нормами, в том числе имеет соответствующие сертификаты безопасности от Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА).
Наш самолетный парк — один из самых молодых в мире. Все воздушные суда ОАО “Аэрофлот” (как отечественного, так и зарубежного производства) имеют сертификаты производителей, подтверждающие их безопасность для пассажиров и экипажей. Есть соответствующие сертификаты и от Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Это к слову о том, будто в России на “боингах” и “эрбасах” летать “небезопасно для здоровья”.
Заведомо ложным является заявление о том, что “ведущая авиакомпания-перевозчик” закупает старые “эрбасы”. Свои “эрбасы” — самолеты семейства А320 и дальнемагистральные А330 — Аэрофлот получает абсолютно новыми, со стапелей.
Попутно замечу, что вопреки утверждению, содержащемуся в статье, наши “Боинги В767” все без исключения имеют американские спецификации — разрешения на полеты в США и Канаду.
Смехотворно выглядят претензии по поводу использования имеющихся у Аэрофлота шести машин Ил-96, в том числе утверждение, что в компании “делается все возможное, чтобы их остановить”. Сообщаю, что все эти самолеты модернизированы — в каждый вложено от 100 до 200 млн. рублей. Они прошли все тяжелые ремонты и полностью годны как для внутренних, так и международных перевозок.
Не соответствует истине заявление, что наши Ил-96 “выведены из центрального расписания и используются на подхвате”. Все шесть стоят в центральном летнем расписании 2010 года и будут задействованы в зимнем расписании-2010/2011. Наконец, не совсем понятно, почему люди, явно не считающие себя дилетантами, взялись с помощью неверных цифр доказывать, что Ил-96 экономичнее, чем В767.
К вопросу о несправедливостях, которые будто бы приходится терпеть кое-кому из пилотов. Посмотрим, в чем выражается так называемая дискриминация пилотов Ил-96, которые получают подчас 20-25 тыс. рублей в месяц. На деле за налеты около 80 часов тот же г-н Кнышов, командир Ил-96, за июнь получил более 190 тыс. рублей, а г-н Сальников — свыше 170 тыс. В период низкого сезона авиакомпания приняла решение о гарантированной оплате труда летному составу Ил-96 за 32-40 часов в зависимости от санитарной нормы, причем сумма достигает 56 тыс. рублей при налете ноль (!) часов. Пилоты самолетов иностранного производства такой гарантии не имеют.
Не стану отрицать: подготовка летных кадров в России вызывает немалые нарекания — и по количеству выпускаемых специалистов, и по их качеству. С учетом этого фактора Аэрофлот тем более вынужден уделять особое внимание подготовке и переподготовке своих пилотов. Наши летчики проходят подготовку в учебных центрах заводов-изготовителей авиатехники. В самой авиакомпании накоплен огромный опыт в области обучения сотрудников, есть четкие, утвержденные программы переподготовки.
Имеются все необходимые инструменты для реализации этих программ — теоретические наработки, процедурные тренажеры, полнопилотажные тренажеры и инструкторский состав самой высокой квалификации. С 2007 года в ОАО “Аэрофлот” начала применяться система дистанционного обучения и поддержания необходимого уровня профессиональной подготовки, которая базируется на нормах и стандартах Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Само собой разумеется применение персональных компьютеров. Однако выдавать это за несерьезный подход к делу попросту несправедливо. За время эксплуатации таких систем значительно повысилось качество подготовки летного состава. В ОАО “Аэрофлот” приходит множество запросов из других авиакомпаний на использование данной методики.
Высказывания, изложенные в статье, выдают пренебрежение к такому профессиональному качеству пилота, как хорошее знание английского языка. Но если люди, давшие вашей газете интервью, считают себя настоящими профессионалами, они должны быть хорошо информированы о тяжелых летных происшествиях, которые произошли по причине недостаточного знания английского языка пилотом или диспетчером управления полетами. Они должны знать и о требованиях ИКАО относительно уровня владения английским, необходимого для допуска пилотов к выполнению международных полетов.
Периодически подтверждать уровни языковых знаний обязаны пилоты всех авиакомпаний-членов ИКАО и ИАТА, и для Аэрофлота в этом деле исключений делать никто не намерен. В ОАО “Аэрофлот” языковой подготовке летного состава действительно уделяется повышенное внимание, поскольку это — один из основных элементов профессиональной подготовки пилотов в целом.
Не буду перечислять все неточности, несуразности и грубые искажения фактов, требующие опровержения. Полагаю, и перечисленного вполне достаточно для соответствующих выводов о степени достоверности сведений, использованных при написании материала.
Остается лишь добавить, что статья “Разбор пилотов” оставляет чувство горечи и недоумения. Причем говорю не только о себе, но и командно-руководящем составе нашего подразделения, о реакции летного состава в целом. Примечательно, что из “подписантов” статьи семеро выразили несогласие с ее содержанием сразу же после появления газетной публикации, поскольку написанное в ней не укладывается в рамки здравого смысла, а Аэрофлоту нанесен тяжелый, причем необоснованный, репутационный ущерб.
Согласен с тем, что положение дел в российской гражданской авиации заслуживает пристального внимания, в том числе со стороны СМИ. Но категорически не согласен с методами, которые использовала для освещения крайне важной темы ваша газета. Искренне хотел бы надеяться на то, что это просто недоразумение, имеющее единичный характер, а не спланированная злонамеренная акция, направленная против российского национального перевозчика.
С уважением, Анатолий ЯКИМЧУК,
заслуженный пилот Российской Федерации, пилот гражданской авиации 1 класса.
С апреля 1997 г. по октябрь 2003 г. командир летного отряда ВС А310;
С октября 2003 по сентябрь 2009 года первый заместитель директора летного комплекса — главный пилот.
С сентября 2009-го по настоящее время директор департамента производства полетов.
Освоил следующие типы воздушных судов: Ан-2, Як-40, Ту-154, А310, Б767, Б777, А330.
Безаварийно налетал более 14 500 часов.