Столица смотрит глубоко в будущее

В современной Москве львиную долю освоенного подземного пространства занимают метрополитен и автотоннели. Развлечения же представлены торговым центром на Манежной площади и единственным рассекреченным бункером в районе Таганки. После Великой Отечественной в нем находился запасной командный пункт с “ядерной” кнопкой, теперь — Музей холодной войны. На глубине 65 метров нынче проходят экскурсии и интерактивные игры “Антитеррор” и “Путешествие на машине времени”.  

Еще недавно на стене неприметного двухэтажного здания в 5-м Котельническом переулке висела столь же неприметная вывеска “Служебные помещения”. Мало кто из прохожих подозревал, что здесь, в километре от Кремля, находится вход в один из самых секретных военных объектов страны — ГО-42.  

— Здание — полностью бутафорское, — рассказывает старший экскурсовод Виктор Баранов. — Для отвода глаз со стороны улицы были построены две крошечные комнаты с окнами. Все остальное пространство занимает железобетонный колпак-цилиндр диаметром 6 метров, предохраняющий вход в бункер от внешней опасности.
В середине прошлого века эта конструкция, по расчетам, была способна выдержать ядерную атаку. В глубоком подземелье работали сотни людей. Отсюда могли взлетать боевые ракеты, здесь располагался подземный телеграф при Минсвязи, спроектированный по личному приказу Сталина в 1951-м, но достроенный лишь в 1956–м. Бункер долго оставался пунктом связи, на котором работали 2,5 тысячи человек. Но в 1980-х стало ясно: мощное современное оружие железобетонному “колпаку” уже не по зубам. Нужно было создавать другие сверхсекретные убежища, чем и занялись многочисленные институты.  

А командный пункт на Таганке потерял стратегическое значение. Минобороны передало его на баланс Центрального телеграфа. В 2006 году бункер выставили на аукцион, его выкупила частная компания, которая и организовала музей.  

…Преодолев сложную систему дверей и люков, попадаем к лифту и лестнице с 310 ступеньками. Считалось, что на такой глубине бункер недосягаем для излучения, являющегося одним из поражающих факторов. На этом же уровне располагается станция “Таганская”-кольцевая — отчетливо слышен гул метропоездов. Когда-то по специальному ответвлению от Таганско-Краснопресненской линии поезда метро доставляли в бункер грузы.  

Спецобъект строили заключенные. Проходку делали по тому же принципу, что и метро. Причем работы вели параллельно — пробивали тоннели, вывозили грунт. Так что от тоннелей метро бывший секретный объект почти не отличается. Слабое освещение, железные лестницы, свисающие провода… Разница лишь в том, что ограждающие конструкции не пропускают радиацию.  

Здесь могли бы жить в течение полугода пять тысяч человек — вся партэлита с членами семей. Кинозал, узел связи, реабилитационные комнаты, туалеты — удобства были предусмотрены по максимуму. Сейчас оборудование в комнатах демонтировано (впрочем, военная телефонная и радиосвязь действуют до сих пор).


Город не вправе распоряжаться своими недрами.  

После посещения бункера мы предположили: если уж специалисты смогли создать условия для жизни под землей в “допотопные” времена, то при современных технологиях трудностей быть не должно. Ошиблись.  

— В Москве под землей слишком много всего напичкано, — говорит сотрудник МАрхИ кандидат архитектуры Юлия Старостенко. — Хаос с коммуникациями начался еще в начале ХХ века. Вроде бы логично было строить метро мелкого залегания — дешево. Но требовалась перекладка коммуникаций. Отчасти поэтому наше метро в основном глубокое.  

В европейских городах в конце ХIХ века было принято решение: инженерные системы прокладывать строго под тротуарами. Надо починить — без проблем, аккуратно вскрыл и исправил. В Москве такого нет. Коммуникации лежат стихийно. Проводятся работы по их перекладке, но переложить все — невозможно.
Но трудности на этом не заканчиваются.  

— В Москве существует правовая проблема, связанная с недрами, — говорит депутат Мосгордумы Олег Бочаров. — Местными недрами считается все, что находится на глубине до 5 метров, и только их субъект Федерации имеет право регулировать. Однако современное градостроение предполагает серьезное освоение подземного пространства. Генплан рассматривает высотность. А почему нет речи о подземной части? Под землей создаются объекты собственности — государственной, частной, которые должны быть урегулированы. Руководитель городского Департамента природопользования и охраны окружающей среды Леонид Бочин считает, что недра вместе с ископаемыми нужно защищать. Но какие ископаемые в Москве — песок, глина?.. Гораздо важнее развивать подземную архитектуру.


Были бы инвесторы — концепции подземного города найдутся.  

— Работа, которая сейчас делается по освоению подземного пространства в Москве, — это не целостный подход. Основная же наша идея заключается в том, чтобы вести его комплексное освоение, — уверен директор НИиПИ Генплана Москвы Сергей Ткаченко. — Речь идет о т.н. концепции теплого города, когда человек может зимой пройти в рубашке из дома до работы. За ориентир можно смело брать Канаду, где подземная архитектура очень хорошо развита.  

Самое большое подземное пространство расположено в Монреале. La ville souterraine (с фр. — “подземный город”) строился больше 40 лет (до 2003 года). Сейчас он занимает 12 млн. кв. м и представляет собой целую сеть закрытых переходов, соединенную с метро и офисами. В нем 7 гостиниц, 30 кинотеатров и 2000 магазинов. Жизнь в La ville souterraine кипит круглосуточно.  

Отапливаемый город построен и под центром Торонто. Небоскребы имеют несколько подземных этажей, в которых размещены магазины, рестораны, парки и фонтаны. Они соединены переходами между собой, пятью станциями метро и парковками. Офисные сотрудники спускаются зимой под землю на обед и после работы. Особым шиком считается поселиться в доме прямо над станцией метро — тогда добираться на работу осенью и зимой можно без верхней одежды.  

— В идеале транспортную сеть нужно строить за счет государства, — продолжает Ткаченко. — Богатые страны так и стараются поступать. Ну а если с деньгами беда, приходится привлекать инвесторов. Это вполне допустимо, если не нарушает права граждан, как было с первым проектом под Пушкинской площадью, где основное место отдавалось под магазины и совсем немного — под городские нужды. Сейчас идет процесс согласования, чтобы и город свое получил, и инвестор. Чем, например, плоха идея подземного катка под Пушкинской площадью? Да, его сооружение и обслуживание влетит в копеечку, но если будет прибыль — почему нет? На Триумфальной площади, к сожалению, нет коммерческой привлекательности. Места там немного — и тоннель, и фундамент, и тоннели метро, очень углубляться невозможно. Поэтому в проекте заложено только строительство автостоянки. Найти инвестора на этот гараж трудно. Нет денег ни у города, ни у инвестора на реализацию проекта многоэтажного подземного пространства под площадью Тверской заставы. Но когда-то он точно будет.


Театры и парки, единая сеть подвалов, искусственная смена дня и ночи — лишь малая часть того, что предлагают архитекторы для подземной столицы.  

— Это абсолютно непривычный для Москвы и москвичей проект, — говорит Ткаченко. — Мне кажется, что подземное пространство должно быть в какой-то степени зеркально надземному. Мы придем к тому, чтобы дать человеку возможность пользоваться подземным пространством не от безысходности, а чтобы ему было приятно: гулять по паркам, заниматься спортом…  

Помимо магазинов и кинотеатров в недрах можно разместить очень многие производства и медицинские учреждения: так, операционные блоки всегда находятся в замкнутом пространстве. Вообще подземное пространство можно использовать в любом качестве. Великие артисты стоят в очереди к мэру за помещениями для своих театров — наверняка они будут рады получить их в необычном пространстве. Фитнес-залы, любые точки питания — от забегаловки до шикарного ресторана, в котором будут сады Семирамиды... Почему бы не опустить под землю гипермаркеты, которые занимают громаднейшие пространства, а по сути являются уродливыми ангарами?
В центре столицы, в пределах Садового кольца архитекторы хотят сделать подземные галереи, соединив их со станциями метро. Интересная идея — включить в подземную систему подвалы, соединив их, где это возможно, под домами. “Сейчас многие подвалы пустуют или захламлены, — говорит Сергей Ткаченко. — У них есть хозяева, но хозяевам не хочется ничего делать. Нужна городская программа”.  

Но как решать под землей проблему вентиляции? Даже в автомобильном тоннеле трудно дышать из-за выхлопных газов. А как гулять по непроветриваемым улицам под землей?  

— Конечно, для подземных улиц нужна серьезная, дорогостоящая система вентиляции, более эффективная, чем в тоннелях, — объясняет Ткаченко. — Что касается замкнутых пространств — супермаркетов, кинотеатров и т.д., — неважно, где находится здание. Все современные замкнутые пространства полностью кондиционированы. Свет им не нужен, окон нет, идет приготовление воздуха и его забор. По сути их можно размещать под землей — какая разница?..  

Каким может быть освещение под землей? Пространство под землей должно быть как и на земле, уверяют дизайнеры: днем залито светом, вечером — полумрак. Человеку требуется смена впечатлений, и ее необходимо обеспечить. Вплоть до смены погоды: днем теплее, ночью — прохладнее. Не нужно забывать и о ландшафтах. В той же Канаде под землей разбиты маленькие парки, бьют фонтаны. Чего и Москве желаем.


Интенсивность транспортных потоков под землей тоже нужно просчитывать, иначе заторы неизбежны.  

Какой может быть максимальная глубина? “Углубиться на километр — сложно из-за перепадов давления. А вот на сотню метров — легко”, — считает Ткаченко. Естественно, под землей будет не просто яма, а так называемая система рассечек. Наподобие той, что существует в высотных зданиях, когда трубы проходят не насквозь с первого до последнего этажа, а идут змейкой, к примеру, с 1-го по 5-й, с 5-го по 10-й и т.д.  

Нужно зонировать пространство по горизонтали — каждый ярус должен иметь высоту 20—30 метров. Наиболее активная общественная зона — на глубине 20 метров. Производства могут располагаться или вкраплениями, или ниже. Дороги будут пронизывать пространство на всех уровнях — и сразу под землей, и на уровне 20 метров, и на 40 м. Очень сложная проблема — найти места, где подземные дороги смогут выходить на поверхность. Чтобы сделать выезды в районе Садового кольца, нужно в 2—3 раза снизить поток машин на самом Садовом кольце. Иначе — пробки.  

— Мы пытаемся думать и про чередование функций — чтобы по времени суток, года и т.д. пытаться уравновесить потоки транспорта, — рассказывает Сергей Ткаченко. — Пиковых нагрузок быть не должно — нельзя повторять ошибки, допущенные на поверхности земли.  

Какой процент автомобилей можно убрать под землю? Понятно, что не все водители там поедут, некоторым комфортнее стоять в пробках на поверхности. Выход один: ввести платный въезд в пределы Садового и Бульварного колец (если двигаться по верху). 10—20% автомобилистов останутся на земле, остальные или пересядут на общественный транспорт, или поедут бесплатно под землей.


Первоочередные работы по освоению подземного пространства Москвы — это дороги и парковки.  

Анализ территории Москвы выявил зоны наиболее высокой концентрации населения днем. И именно в этих зонах архитекторы рекомендуют организовывать общественное подземное пространство (см. схему). В первую очередь — в срединной части города, между Третьим и Четвертым транспортными кольцами. Там много высвобождаемых промзон, транспортных узлов и т.д. Периферию города архитекторы стараются законсервировать, чтобы не трогать зеленое кольцо. Много территорий будет осваиваться в зоне отчуждения железной дороги — грузовые дворы, к примеру, стоит выводить за пределы города. В зоне вокруг станций метро, вокруг крупных транспортно-пересадочных узлов будет такая концентрация строительства, что оно автоматически уйдет под землю.  

Под жилыми микрорайонами совсем скоро расположится проезжая часть для автомобилей и общественного транспорта, остановки, тротуары для движения пешеходов. Но самое главное — разместить автомобильные парковки. Москва всегда строила жилые дома и офисы без стоянок. Поэтому проектировщики постоянно ужесточают требования по парковке. Это не значит, что под офисами смогут хранить свои машины только сотрудники офисов. Нет — воспользоваться парковкой сможет любой. Другое дело, что автомобилисты привыкли хранить машины в городе бесплатно, и переучить их будет сложно. “В столице есть пустующие стоянки рядом с офисами. Причем вокруг море машин, а стоянки пустые, — сетует Ткаченко. — В кризис сложилась такая ситуация, когда организации отказываются оплачивать стоянку транспорта своих сотрудников, а сами сотрудники — тем более”.  

Специалисты НИиПИ Генплана Москвы по заказу города подготовили много материалов по освоению подземного пространства, которые будут выставляться как лоты на аукционах для инвесторов. В нескольких районах, где прежде планировалось высотное строительство, может начаться строительство подземное.
Остается вопрос: когда? Если бы речь шла о готовности архитекторов, то хоть завтра. Но технологические, юридические, финансовые вопросы остаются без ответов. И подземное будущее Москвы до конца не определено.

Будут ли москвичи чувствовать себя под землей комфортно?

Историк транспорта Сергей АГРБА:

— Не уверен. Большинство станут испытывать стресс, неконтролируемую тревогу. Замечали, какое давящее чувство сопровождает нас при нахождении в метро? И это при том что пассажиры находятся под землей от силы час с небольшим. Знакомый машинист рассказывал мне, что во время работы на него накатывают приступы слабости. Однажды почудилось, что на станции “Театральная” под поезд упал человек. Он резко остановил состав — никакого человека не было. Хочу заметить, что машинисты регулярно обследуются у врачей, психика у них по определению крепкая.

Сотрудник МАрхИ кандидат архитектуры Юлия СТАРОСТЕНКО:

— Когда я еду в метро, мне привычно и комфортно. А в торговом центре, зная, что надо мной еще 5 этажей, — не очень. Архитектурное образование меня портит: я понимаю, что эвакуация может быть затруднительна. Начнется пожар — лифты автоматически отключатся, эскалаторы тоже. Со второго-третьего этажа можно выпрыгнуть. С минус второго этажа путь к спасению один — лестница. Москвичи не будут чувствовать негатива только при грамотном решении подземного интерьера.

Почему архитекторы боятся лезть под землю?

— Спор, где строить — под землей или над землей, — в Москве идет давно, — рассказывает Юлия Старостенко. — Можно сказать, что в архитектурной среде существуют две разные идеологии, и найти компромисс не получается.  

Еще в начале прошлого века архитекторы предложили несколько крупных проектов эстакад, которые власти отвергли не только из-за больших финансовых притязаний авторов, но в основном потому, что возмутилось духовенство и археологическое общество: эстакады умаляли бы облик исторических святынь. И тогда градостроители начали говорить о необходимости ухода под землю. Метро в Москве планировали строить еще до революции, но отказались из-за дороговизны проекта.  

В 1920-е годы идея массового строительства железных дорог разделилась на две ветви: строительство метрополитена — близкого к тому, что мы в итоге получили, и строительство разветвленной железнодорожной сети. Основная полемика развернулась по поводу того, делать это под землей или на земле. В отдельных местах власти соглашались на выход эстакад на поверхность, но к общему знаменателю с проектировщиками прийти не смогли. И замышлявшаяся грандиознейшая реконструкция железнодорожного узла не случилась.  

Среди архитекторов и транспортников были серьезные споры на предмет того, подходят ли социалистической Москве многоуровневые развязки. Это было идеологической проблемой: делать ли в Москве улицы в одном уровне? Постепенно пришли к пониманию того, что нормально организовать транспортные потоки в одном уровне не получится. И уже в конце 1930-х годов, когда активно разрабатывалась реконструкция Садового кольца, архитекторы запроектировали многие тоннели, которые были построены уже в 1960-е (например, проект тоннеля на “Маяковке” был сделан в 1937—1938 годах).