Куда катится московское такси. ФОТО

Почему в городе не могут организовать приличное такси: узнаваемое и понятное, с легко доступными стоянками и божескими тарифами? В этом решили разобраться журналисты “МК”.

Давным-давно, еще до приватизации, в Москве не было ни пробок, ни проблем с такси. Тогда город обслуживали муниципальные таксопарки, в распоряжении которых было около 16 тысяч машин. Потом таксопарки начали приватизировать, что положило начало их медленному и печальному развалу.

А с 2005 года на федеральном уровне отменили лицензирование таксомоторных перевозок. И сегодня по закону любой гражданин, имеющий в собственности или даже по доверенности автомобиль, имеет право заниматься частным извозом. Любая фирма может купить машины, нанять водителей с правами — и называть себя такси. Разумеется, при этом надо зарегистрироваться в виде юридического лица или в качестве индивидуального предпринимателя — чтобы платить налоги. Но кто за этим следит? И как докажешь, что человек подрабатывает, развозя людей по столице, а не оказывает им дружескую помощь? Так что сегодня предъявить нелегальным или полулегальным извозчикам какие-то санкции невозможно — и им повсюду открыт зеленый свет.

ФОТО

Конечно, ездить с бомбилами бывает рискованно — мало ли, что у них на уме? Однако народ легко идет на такой риск, соблазненный вполне себе приемлемыми тарифами. Даже если первые десять бомбил не согласятся везти вас по названной вами красной цене, непременно найдется одиннадцатый, с которым вы легко договоритесь. Может быть, поэтому сегодня, по экспертным оценкам, ежедневно на московские улицы выезжают до 40 тысяч “диких” таксистов.


Остальную, не самую значительную нишу этого так называемого рынка занимают различные таксомоторные компании. Они работают вроде как по закону: платят налоги, иногда даже гарантируют клиентам безопасность. Но за все надо платить — тарифы в такси по вызову, безусловно, выше, чем у частных перевозчиков. Некоторые берут фиксированную цену за километр пути — таких сейчас очень мало (пробки-с). Гораздо чаще вам предложат оплачивать поездку, исходя из ее продолжительности. Начинаются тарифы, как правило, от 40 минут (даже если ехать вам всего 10 мин., платить придется за 40). Каждые последующие минуты оплачиваются отдельно. Так что иногда вы платите гораздо больше за то, что стоите, нежели за то, что едете.

Сегодня в Москве, по данным руководства Департамента транспорта и связи, около 10 тысяч частных таксомоторных компаний. Примерно 40% из них работают по принципу плановой экономики: водитель должен выполнить фиксированное число выездов, исходя из чего ему платят зарплату. При этом фирма обязана следить за технической исправностью подвижного состава и должна проводить ежедневный медосмотр своих водителей. Некоторые компании закупают автомобили и сдают их водителям в аренду (иногда впоследствии водитель может машину выкупить). При этом водитель должен ежедневно сдавать определенную сумму в кассу фирмы. Все, что свыше, — его. Бензин и ремонт чаще всего за свой счет.

На а следующий тип таксофирм работает по принципу информационно-диспетчерских предприятий, заключающих договоры с водителями, имеющими собственные авто. Диспетчерская получает телефонные заявки от населения, передает их по радиосвязи водителям — а те выплачивают фирме определенную сумму за услуги.

Есть ряд фирм, предоставляющих VIP-услуги: дорогие иномарки представительского класса, лимузины. Есть даже компании специально для женщин — исключительно с водителями слабого пола.

Год назад в Москве попытались организовать работу такси в аэропортах и на вокзалах. И даже отрапортовали, что якобы теперь все чин чинарем.

На самом деле информационные стойки в аэропорте заметить не так-то просто — особенно в условиях, когда всех выходящих пассажиров начинают перехватывать частники. Тем более что на стойке официального такси лично мы сразу никакого диспетчера не обнаружили — пришлось ждать его минут 15. И ожидание было напрасным. Корреспонденты “МК” убедились в том, что воспользоваться услугами пусть даже “таксомоторной мафии” значительно дешевле и удобнее. К примеру, за дорогу из “Домодедова” до ВДНХ официальное такси запросило с нас 2,5 тысячи рублей, а “мафия” оценила свои услуги всего-то в 1,5 тысячи...


Много лет столичные власти предпринимают попытки загнать рынок такси в цивилизованные рамки. Результатов нет, несмотря на принятие пару лет назад городского закона о такси. Его разработкой занимались несколько лет и вроде бы довели до совершенства. Преподносили как нечто, способное кардинально изменить ситуацию.

Еще бы: закон ввел понятие реестра таксомоторных фирм. Было придумано создать отличительный знак “Московское городское такси” и выдавать его не всем подряд, а лишь тем фирмам, которые будут соответствовать ряду жестких требований. Как то: иметь в штате хорошо говорящих по-русски и хорошо знающих Москву водителей (предлагалось даже устраивать для таксистов Москвы экзамены по знанию города), со стажем работы не менее 3 лет, при этом в здравом уме и трезвом рассудке, что необходимо подтверждать путем ежедневных медосмотров; иметь на балансе исключительно исправные автомобили, соответствующие уровню не ниже “Евро-2”, обязательно четырехдверные, с левым рулем и электронным таксометром. При этом в салоне авто обязательно нужно было вывешивать жалобную книгу с телефоном контролирующей организации, табличку со сведениями о водителе (включая фото) и тарифах. Правда, снижения тарифов и тогда не обещалось.

— В условиях рынка мы не можем навязывать фирмам тарифную политику, но обязательно будем вести переговоры с таксомоторными компаниями и призывать их не повышать цены и предоставлять льготы малоимущим, — говорил тогда депутат Мосгордумы Cтепан Орлов.

Предполагалось даже обязать эти “белые и пушистые” фирмы создавать условия для беременных и в обязательном порядке предоставлять детские кресла.

Но на все это городские власти тоже не должны были скупиться. Правда, закон так и не определил меры их поддержки, хотя на словах говорилось многое — и о возможности льготного налогообложения и льготных цен за аренду земли, и о специально выделенных стоянках для фирм со значком “Московское городское такси” (причем в первую очередь в самых лакомых местах: у вокзалов, крупных торговых центров, в местах пересечения транспортных потоков), и о безусловной безвозмездной информационной поддержке (город планировал раскручивать услуги городского такси как “качественные и безопасные”), и даже об открытии единой телефонной линии для вызова такого такси с легко запоминающимся номером... На сей счет должны были принять постановление московского правительства.

О том, что через два года никакого постановления так и не приняли и даже не разработали (хотя обязаны были сделать это в течение полугода), депутаты Мосгордумы узнали, можно сказать, случайно: когда прокурор столицы усомнился в том, что закон соответствует нормам законодательства о конкуренции. От этого представления прокурора депутаты “отмазались”: ни одной конкретной меры поддержки, которая давала бы преимущества на рынке отдельным фирмам, в законе не было не слова. Попутно как раз выяснилось, что и постановление не принято. И что никакого реестра добропорядочных таксомоторных фирм нет и в помине: в нем значится 0 компаний.

Ходят слухи, что идея с реестром якобы защищает коммерческие интересы одного крупного перевозчика, который мечтал торговать этими значками из-под полы. Однако даже если бы их продавали совершенно официально, как в Стамбуле или Нью-Йорке, таксисты были бы совершенно счастливы.

— Мы бы получили такой значок, и у нас не было бы проблем со стоянками — а сейчас нас отовсюду нас гонят то “мафиози”, то платные парковщики, то гаишники, — рассказал “МК” один сотрудник частной таксомоторной фирмы.

Судя по всему, никакого реестра создано в городе так и не будет. Что касается парковок, то есть планы открыть порядка ста стоянок со значком “Такси” — но даже если они появятся, то в таком мизерном количестве затеряются в Москве.

Тем временем столичный Департамент транспорта и связи уже подготовил поправки в федеральное законодательство, согласно которым брать на работу таксистами следует только людей с 21 года, у которых должны быть отдельные водительские права, дающие право заниматься таксомоторными перевозками. Есть там положения о введении единой цветности подвижного состава и обязательного требования о наличии счетчиков. Кстати, будут ли эти счетчики высчитывать время стояния в пробках? К примеру, в берлинских такси они перестают работать, как только автомобиль останавливается. Говорят, поправки департамента разработаны после тщательного анализа законов ряда европейских стран.

Но все это пока чисто теоретические разработки.


Мы обратились к руководителям нескольких крупных московских таксопарков с просьбой рассказать, как они оценивают нынешнее положение дел на рынке такси.

Выяснилось, что все имеют множество претензий к столичным властям. В первую очередь чиновникам в вину ставится неспособность навести законодательный порядок в городской индустрии такси.

— Я считаю необходимым, чтобы такси приравняли к общественному транспорту, как было раньше, — говорит гендиректор одной из крупных компаний Феликс Маргарян. — Это позволит нашим работникам пользоваться преимуществами общественного транспорта, в частности, передвигаться по специальным выделенным полосам.

Примечательно, что о приравнивании такси и общественного транспорта так или иначе говорят все владельцы таксопарков. Кроме очевидного преимущества на дороге подобное решение, по мнению бизнесменов, приведет к упорядочиванию рынка. Лицензированные таксисты обязаны будут проходить регулярный техосмотр, а также показываться врачам перед работой. Несмотря на то что подобные нововведения должны, по идее, усложнить работу как таксистов, так и таксопарков, люди готовы пойти на это, лишь бы получить для себя законный статус перевозчика.

Пока же московское такси юридически мало отличается от тех же бомбил. В многочисленных бомбилах московские официальные перевозчики видят своих основных противников.

— С честной конкуренцией мы можем справиться, но с многочисленными бомбилами крайне сложно бороться, — говорит бренд-менеджер еще одной фирмы-перевозчика Ольга Лапшина. — Они не тратят денег на ремонт, не платят налоги, не страхуют клиентов, не оснащают себя никаким оборудованием, естественно, выходит, что себестоимость их работы ниже, чем нашей. Получается, что они могут работать по более низким расценкам.

Кроме этого, бомбилы, пользуясь поддержкой мафиозных структур, просто захватили почти все вокзалы и аэропорты. Водителю со стороны невозможно поставить там свою машину: тебя либо изобьют, либо проколют все колеса.

— Хотелось бы, чтобы городские власти наконец-то навели порядок около транспортных узлов, — сказала г-жа Лапшина. — Люди приезжают в столицу, их встречают какие-то разваливающиеся колымаги с водителями, которые не знают город. Это при том, что законные компании просто не пускают, угрожая физическим воздействием! Нужно, чтобы честным столичным таксистам отдали первую линию перед выходами, как уже давно сделано во всех европейских странах.

Вместе с этими мерами таксисты хотят либо узаконивания легендарного значка “шашечки”, либо разработки нового символа, которым могли бы пользоваться лишь зарегистрированные фирмы.

— Нужно, чтобы незаконных бомбил с шашечками отлавливали и штрафовали, — говорит Феликс Маргарян. — Они государству не отдают из своих доходов ничего, поэтому деятельность их незаконна. Необходимо, чтобы знаками такси могли пользоваться только официальные перевозчики. Пусть власти приравняют “шашечки” к мигалке, чтобы для ее использования нужно было иметь специальные документы.

Все хозяева таксопарков в один голос говорят, что они нуждаются в большем количестве стоянок. Расположить их надо в центре (например, у Большого театра), а также в местах массовых скоплений людей. Естественно, право останавливаться на них должно быть лишь у такси зарегистрированных фирм.

Многие горожане жалуются на то, что расценки на услуги такси явно завышены. Корреспонденты “МК” выяснили, что нужно, чтобы таксопарки поумерили свои аппетиты.

— Установленные нами цены основаны на себестоимости, — говорит г-н Маргарян. — В них включены и содержание автопарка, и аренда здания, и зарплата диспетчеров… Мы, кстати, не поднимали стоимость за проезд последние пять лет, хотя каждый год инфляция делает свое дело. Мы могли бы снизить тарифы, если бы разнообразные издержки не обходились так дорого. К примеру, нам часто приходится проходить техосмотр. Бомбилы же этого годами не делают. Если бы государство для таксистов снизило пошлины, было бы легче. Поездки были бы дешевле, если бы стоимость аренды здания таксопарка была ниже.

Выяснилось, что придание городскому такси официального статуса и приравнивание его к общественному транспорту также может дать реальную финансовую прибыль таксопаркам, после чего они могли бы уменьшить цены.

— Если бы наши машины имели право ездить по полосам, выделенным для общественного транспорта, — сказала г-жа Лапшина, — автомобили добирались бы до клиента быстрее. Сейчас же из-за пробок порой водители не успевают доехать, и заказы срываются. Мы несем убытки, которые приходится вкладывать в тарифы на поездку. Большая свобода в движении такси увеличила бы нашу оборачиваемость, уменьшила случаи срывов заказов, дала бы преимущество перед бомбилами.

Пока же рынок столичных такси остается неурегулированным, разные организации, да и сами водители стараются нажиться на пассажирах. Взять те же расценки за “официальное” такси в аэропорте: его надо заказывать через стойку такси в терминале, и вам выставят счет, превышающий две, а то и три тысячи рублей. Это происходит из-за того, что почти 100% обычной стоимости поездки аэровокзал берет себе, то есть платить приходится в два раза больше, нежели за машину, заказанную через диспетчера таксопарка. Кстати, вызвать автомобиль по телефону из аэропорта может быть так же быстро, как и заказать его на стойке терминала: дело в том, что в любом уважающем себя таксопарке несколько водителей всегда дежурят недалеко от аэропорта, как раз на случай неожиданного заказа.

Многочисленные другие способы таксистов заработать нужно отнести больше к обычным хитростям. Прокатить клиента, не обнулив счетчик с предыдущего пассажира, — уловка, использовавшаяся еще в начале прошлого века. Бывает, что водитель специально везет клиента более длинной дорогой, чтобы намотать лишние километры, либо же специально лезет в пробки (даже если знает свободный объезд), чтобы ехать подольше. Последний вариант используется в том случае, когда таксист берет оплату не за расстояние, а за время поездки.

В общем, пока водители такси вынуждены изобретать самые разные уловки, не рассчитывая на поддержку государства или города. А клиенту остается осознавать очевидное: в обозримом будущем никакого цивилизованного такси в Москве мы не дождемся.


Москва оказалась не единственным городом в России, где поездка в официальном такси оплачивается не по километражу, а по времени. Такая же система действует, к примеру, в Новосибирске. Услуги извоза бьют жителей города по карману. В среднем цена за первые двадцать минут — 150 рублей, каждая последующая минута практически у всех операторов такси Новосибирска стоит 5 рублей. А если ехать в отдаленный район или за город, сумма вырастает примерно в полтора раза. Пробки в областной столице те еще, поэтому простоять можно довольно долго и заплатить, соответственно, немало. В то время как поймать на дороге частника можно дешевле, поэтому многие не вызывают официальное такси.

Столица зимних Игр-2014 Сочи тоже славится безумными пробками. Где-где, а на трассе, ведущей из центра города в Адлерский район и в аэропорт, можно застрять на несколько часов. Однако же при всем при этом поездка в такси оплачивается не по времени, а по километражу. “У нас такси все вызывают, никто не ловит. Те частники, которые стоят сами по себе, дерут три шкуры. А в официальной службе такси минимальный тариф примерно 100 рублей, это до двух километров, а дальше около 15 рублей километр. В аэропорт из центра Сочи в большинстве служб фиксированная цена — 700 рублей. Если клиента что-то не устраивает, он всегда может пожаловаться диспетчеру, а на частника кому ты пожалуешься? У нас проблема только пробки, ездить стало невыносимо просто”, — поделился с “МК” житель Адлера Владимир.

В Санкт-Петербурге стоимость за проезд в такси рассчитывает специальная компьютерная программа. В тариф уже входит цена за время простоя в пробках — в среднем считают 8 рублей за минуту. Минимальный тариф в официальных службах — около 300 рублей. Итоговую сумму поездки оператор называет сразу же при заказе. Но питерцы утверждают, что с частными извозчиками ездить дешевле на 100—150 рублей. “Ценник на услуги такси у служб практически не отличается, а если частник подвезет — сэкономить можно. Посему лучше иметь несколько телефонов знакомых людей на автомобиле. Я в Питере так и делаю обычно”, — говорит один из опрошенных нами. Правда, многие питерцы жалуются, что в последнее время тормознуть на дороге машину иногда совсем непросто, никто не останавливается. “Я в шоке! Нужно было мне срочно добраться по важному делу в некоторый район города. Ну, думаю, фигня, щас тачку словлю — и вмиг. Один час двадцать минут автостопил на довольно оживленной дороге, и никто не остановился! Хотя всем по пути, и многие ехали одни. Повторюсь... за 1 час 20 минут!” — написал в своем дневнике в Интернете житель Северной столицы Алексей. Подобные истории попадаются частенько.

А вот с столице Украины Киеве проблем с такси как будто нет. Хотя и пробки там не меньше, чем в Москве, и уровень жизни не намного ниже. Вот что нам рассказала киевлянка Дарья: “Лично я пользуюсь услугами такси практически каждый день и могу с уверенностью сказать, что проблем в этой сфере у нас нет. Компаний очень много. Некоторые люди ловят попутку на улице, но таких мало. Как только звонишь оператору и говоришь направление, сразу сообщают окончательную сумму. Сюрпризов с ценами у меня ни разу не бывало. Цену считают по километражу. Есть службы подороже, есть подешевле, зависит от того, на каком автомобиле ты хочешь ехать. У более дешевых могут быть машины похуже, а цена отличается процентов на 15—20. Зато в дорогих можно ставить условия: например, чтобы прислали машину, в которой никогда не курили, или авто конкретного цвета. Я ловила машину на дороге только на выходные и в праздники, потому что в такие дни поймать быстрее, чем вызвать. Останавливаются практически все. Но цена у частников немногим отличалась от тарифов официальной службы”.

В Лондоне история такси начинается еще с лошадиных повозок — знаменитых кэбов. Это название перешло и на современное лондонское такси. Каждый черный кэб везет груз традиций — как хороших, так и плохих.

Машина внутри больше похожа на карету, чем современный автомобиль. Просторный салон, наглухо отгороженный от водителя, — общение с кэбби возможно только через окно в перегородке, которое открывается только с его стороны. Широкий трехместный диванчик для пассажиров и еще два откидных сиденья, укрепленных на перегородке. Сесть рядом с кэбби невозможно — это место с отсутствующим сиденьем предназначено для чемоданов. Да, в лондонском такси нет багажника, и если ваш груз не поместился в салоне, то используется дополнительное пространство рядом с водителем.

Механические кэбы появились в Лондоне в 1903 году. Делали их вручную в разных мастерских, в результате чего они мало походили друг на друга. Только в 20-х годах, когда компания “Остин” наладила производство такси, удивительно похожих на старые черные кэбы, городские власти утвердили их в качестве единственного официального типа наемного автомобиля. С тех пор черный кэб мало чем изменился.

В Управлении лондонским транспортом (TFL) мне рассказали, что сегодня в городе 22 тысячи черных кэбов четырех основных моделей. Стоят они 25—30 тыс. фунтов ($37,5—45 тыс.). Почти все они принадлежат самим таксистам. Они их покупают в кредит, который выплачивают помесячно. Прежде чем приступить к перевозке пассажиров, автомобиль должен получить специальную лицензию, номер которой укрепляется сзади под номерным знаком.

Водителям необходимо сдать экзамен. От них требуется детальное знание всех 25 тысяч улиц британской столицы, того, в каком порядке на них располагаются номера домов, какие крупные учреждения, увеселительные заведения, станции метро или электричек на них находятся. Экзамен, конечно, сложный, но явно полезный. В моей многолетней практике не было ни одного случая, чтобы таксист спросил, знаю ли я, как туда проехать. Обычно он кивает и включает счетчик.

Если в лондонском такси вы не вступите в беседу с водителем, то много потеряете. Достаточно буркнуть: “проклятый дождь!” или “ну и жара!”, после чего молчать на протяжении всего путешествия. Таксист превратит вашу ничего не означающую реплику в длинный монолог, который начнется с погоды, плавно перейдет на последние политические новости, потом затронет “тупость” городских властей, а в заключение упрется в стремительно дорожающую стоимость жизни.

Интересоваться при этом об уровне его доходов неприлично, хотя в мэрии мне рассказывали, что заработки у таксистов совсем неплохие — от 500 до 1000 фунтов в неделю ($750—1500). И это после оплаты всех производственных расходов — кредиты, горючее, ремонт, страховка и т.д.

Тариф на пользование черными кэбами и по сей день устанавливается британским парламентом. В будний день полуторакилометровое путешествие с учетом выскакивающих уже при посадке 2.20 фунта и продолжительности поездки может обойтись от 4,6 до 8,4 фунтов (от $7 до 13). А чтобы из центра города доехать до аэропорта Хитроу, понадобится уже 50 фунтов ($75). В выходные и праздничные дни цены чуть выше. К тому же к сумме на счетчике принято добавлять до 10 процентов чаевых. Между прочим, по давней традиции таксист (так же, как в свое время и извозчик) не обязан давать сдачу, если пассажир об этом не попросит.
Если эти цены не по карману, то можно воспользоваться другим видом лондонского такси, который называется “мини-кэбсервис” и стоит на треть дешевле.

В отличие от черного кэба, который можно нанять на стоянке такси или просто остановить на улице взмахом руки, мини-кэб заказывается только по телефону. Обычно это небольшая компания, с которой сотрудничают несколько десятков автовладельцев, живущих по соседству. Марка и модель машины не имеют значения. Не нужно и никаких специальных лицензий (лицензируются не машины, а компания). Главное, чтобы автомобиль удовлетворял обычным требованиям, предъявляемым в Великобритании к подобным средствам передвижения. Хозяин его должен иметь стандартные водительские права. Экзамена на знание лондонских улиц сдавать не надо — можно пользоваться навигатором или даже спрашивать дорогу у пассажира. В общей сложности, по данным лондонской мэрии, в городе числится 48 тысяч мини-кэбов.

СПРАВКА "МК"

В 1891 году инженер Вильгельм Брун изобрел таксометр — счетчик, фиксирующий не только расстояние, но и время поездки. Именно таксометру человечество обязано словом “такси”. Интересно, что первые счетчики для черных кэбов появились еще в 1847 году, однако извозчикам они сразу не понравились, поскольку не позволяли варьировать стоимость поездки в зависимости от клиента и обстоятельств. Кстати, изобретателю таксометра тоже не повезло. Разъяренные извозчики сбросили Бруна в Темзу.