Убыстрение классовой борьбы. ВИДЕО

Лихославль — маленькая точка на карте Тверской области. Всего 11 тысяч населения и 200 километров от Москвы, а жизнь совсем другая. Плотно покушать в центральном кафе — 50 рублей, еда сомнительного качества. Все заведения, учреждения закрываются, дай бог, в пять вечера, а до десяти работает единственный продуктовый магазин. Продавцы считают на затертых советских счетах. Средняя зарплата — 5—7 тысяч рублей, и хорошо, если она вообще есть. При этом в городе куча гастарбайтеров. Что зарабатывают они — отдельный вопрос. Все друг друга знают, окликают на улицах, общаются. С сумерками на улицах остаются группки молодежи, на незнакомца смотрят с неприятным любопытством. В городе три градообразующих предприятия, но более-менее нормальные деньги ездят зарабатывать в Тверь, некоторые раньше умудрялись и в Москве трудиться.

В таких условиях электрички — основной вид транспорта, что-то вроде метро в мегаполисах. Одна из главных тем бесед в электричках — “Сапсан”. “Слыхал, у одного “Сапсана” недавно лобовое стекло разбили. 190 тысяч стоило. Восстановили!” — “Говорят, они рельсы портят со страшной силой. Они-то старые, рассчитаны на максимальную скорость в 160 километров в час. А “Сапсан” меньше 200 не ездит!” — “Сейчас охранников нанимают, чтобы охраняли “Сапсан” от хулиганов по всему пути следования. Зарплата, представляешь, 20 тысяч в месяц. Работа не бей лежачего. Хочу устроиться, но там пока только приезжие”. Особенное возбуждение возникает, когда электричка намертво встает в тупике, чтобы пропустить злополучный “птичий поезд”. Вынужденная остановка длится 40 минут, а бывает, говорят, и пару часов. Теперь с работы домой люди возвращаются глубоким вечером. “Сапсан” проносится со свистом, и старенькая электричка покачивается от окатившей ее воздушной волны.

“Да нет у нас к ним никакой зависти! Сделайте нормальный мост через пути, согласуйте расписание электричек и катайтесь на “Сапсанах” сколько влезет”, — с порога кипятится сотрудница лихославльской газеты “Наша жизнь” Светлана Позднякова. Особенно ее возмущает заброшенный пешеходный мост над вокзалом. Город разделен железной дорогой на две части, и мост — главная пешеходная артерия в городе. По нему перемещаются и многочисленные пассажиры прибывших электричек.

Вид у моста действительно крайне непрезентабельный — штыри в разные стороны, крутые ступеньки. “При сильном ветре у людей с него уносит шапки, могут и сумки улететь. Но главное, официально он даже не принят в эксплуатацию. Мы не знаем, заземлен он или нет. Сейчас начнутся майские грозы, а вдруг шандарахнет?! Крыть мост начали, но так же и закончили — рабочие все материалы вывезли”, — продолжает Светлана. Так что люди чаще пересекают “железку” по путям. Но с вводом “Сапсана” это стало смертельно опасным занятием.

От суперпоезда в городе уже погибли два человека. Мальчик-сирота шел по старому ликвидированному пешеходному переходу — деревянному настилу, там его и сбила “птица”. “А еще мой сосед по даче погиб, — включается в разговор главред “Нашей жизни” Василий Матвеев. — Шел к знакомому, и нет человека…”

Возмущению нет предела и у других жителей городка. “Иногда надо в Тверь на полчасика съездить — в аптеку или документы оформить. Но теперь поездка растягивается на весь день”.

“Я езжу к престарелым родителям в соседнее село. Раньше на электричках добиралась, но теперь все удобные отменены из-за “Сапсана”. Одна идет рано утром, потом только после обеда. Видимо, надо было сделать дополнительные пути, тогда хотя бы проблем с электричками не было. Да и платформы, переходы надо было оборудовать, прежде чем запускать “Сапсан”, — считает пенсионерка Валентина Фетисова.


Если взрослым людям можно хотя бы попытаться объяснить ситуацию, за себя они сами в ответе, то за детьми необходимо присматривать. А ведь в тот же Лихославль на электричках съезжается учиться ребятня со всех окрестных деревень. Теперь из-за отсутствия электричек дети не могут уехать домой. “Мы уже устали разъяснять ситуацию! Что мы только не выслушали в свой адрес, хотя мы-то ни при чем. Нам такого недовольства граждан не надо, — говорит глава администрации Лихославльского района Виктор Гайденков. — В школах беседы проводили. Но разве детям что-то втолкуешь! Уроки закончились — их и след простыл. Мы делали продленку, дополнительное питание. Но удержать в школе их невозможно. Фактически у нас сейчас поломана вся транспортная структура, которая налаживалась десятилетиями! Настрой у людей к поезду негативный. Якобы там ездит народ первоклассный, а вдоль дороги — второклассный. Появилось ощущение заброшенности, ненужности”.

А грузоперевозки теперь вообще пускают не по Ленинградскому направлению, а по Савеловскому, дабы разгрузить питерскую дорогу. Это серьезная проблема для промышленных предприятий региона. В том же Лихославле сейчас строится крупнейший в стране мясокомбинат по переработке свинины. Получать комбикорм планировалось из Волгодонска, с юга страны. Теперь же вопрос его доставки — большая проблема.

Разбежались инвесторы и в поселке Чуприяновка, где собирались строить горнолыжную зону. Лихославлю повезло, что есть хотя бы старенький автомобильный мост, во многих населенных пунктах нет и этого. Чуприяновку железная дорога делит на две части. В школе поселка 150 учеников. Родители школяров младших классов теперь бросают все дела и за ручки переводят их через переезд. Проблему могло бы решить строительство путепровода, но хотя деньги с “Сапсана” стригут уже сейчас, строительство начать планируют только в 2012 году.

До апреля автомобильный переезд закрывался из-за “Сапсанов” на 40 минут вечером и утром. Теперь вечером он стоит с 17.20 до 18.50. На полтора часа от Твери отсекается 12 деревень, школа, полторы тысячи дачных участков. Пробки по 1,5 километра и больше.

С ужасом здесь ждут весны и дачного сезона. В это время обычно начинаются пожары, а если пожарные машины будут по полтора часа стоять в пробке, то приедут только к пепелищу. А если потребуется экстренная медицинская помощь? Иногда задержка врачей на 20—30 минут приводит к летальному исходу. Идет разговор о введении на территории поселения врача общей практики, но и это не выход — функции “скорой” он в полной мере выполнить не сможет.


В позднесоветские годы все, кто жил вдоль Октябрьской железной дороги, считали себя счастливчиками. Шутка ли, можно было за колбасой в Москву ездить! Теперь выгодное в прошлом местоположение приносит одни неприятности. “Колбасный” поезд “Юность”, который собирал все станции и полустанки, отменили. Он выполнял важную функцию межрегионального общения. Билет от того же Лихославля до Москвы стоил рублей 250. В декабре “Юность” заменил “Сапсан”. Точнее, вытеснил, ведь заменить, учитывая заработки российской провинции, “птичий поезд” “Юность” не может. И сама отмена произошла по-хамски — на него просто без разъяснений перестали продавать билеты.

“Такой удобный поезд был!” — мечтательно говорит Серега из-под Вышнего Волочка. Парень пережидал “Сапсан”, вечерняя электричка стояла в Лихославле почти час. Серега разжился бутылочкой запотевшего пивка и томился в предвкушении глотка пенного напитка. “Может, кому-то “Сапсан” и нужен, но точно не мне, — говорит он. — Но я против силовых акций, о которых некоторые поговаривают. Есть, например, такая идея, я слышал, привязать к мосту кирпич на веревке, чтобы “Сапсану” лобовое стекло разнести! Я считаю, пассажиры этого поезда все-таки ни в чем не виноваты. Кстати, есть достоверная информация — по приезде в Москву или Питер после каждого рейса поезд этот от крови отмывают! Он ведь по пути всю живность сносит, и люди гибнут — сто человек полегло под колесами этой смерти на колесах… Я вот, помню, у себя в поселке на платформе зимой стоял. Так это страшилище несется, я в сугроб — собьет и не заметит! Метров на 30 отскочил, и все равно волной воздушной охолонуло! А вслед смотрю — столб снега, ветер. Ну истинно апокалипсис!”

С “апокалипсисом” местные жители борются по-своему. По словам представителей РЖД, уже зафиксировано полтора десятка нападений на поезд. Люди бросают в ненавистную “птицу” камни, палки, зимой на путях сооружали снеговиков, и поезд вынужден был тормозить. При этом замена только одного стекла обходится в 100 тысяч рублей. Всего от вандалов за полгода убыток составил 1,5 миллиона рублей. Один из последних случаев вандализма — двое злоумышленников обстреляли состав из пневматической винтовки. Позже их удалось задержать. Местной легендой стал в Лихославле житель соседней деревни Леонтьево, который отомстил поезду. Сначала “Сапсан” сбил его с ног в сугроб волной воздуха. В следующий раз он приготовил камни и встретил поезд во всеоружии. Теперь 35-летнему безработному Николаю Самарцеву предстоит выплатить штраф в 100 тысяч рублей за повреждение вагона. Ходят разговоры о том, чтобы в знак протеста выйти на пути и перекрыть движение на железной дороге.

Нехватка электричек — проблема не только Октябрьской железной дороги. Сокращать пригородное сообщение РЖД вынуждено по всем направлениям из-за недофинансирования со стороны администрации регионов. Ведь области выделяют на пригородные перевозки примерно 2—3 млрд. рублей в год, что составляет лишь 10—13% от суммы выпадающих доходов.

В самой Твери отношение к поезду более нейтральное. Все-таки жизнь здесь не так сильно привязана к железной дороге. “Новое всегда лучше старого, — считает пенсионер Евгений Дмитриевич. — Я вот, правда, в Питер собрался, но из-за “Сапсанов” неизвестно когда к родственникам попаду. Билет на него — как моя пенсия”.

В областной столице “Сапсан” делает двухминутную остановку. Ожидает его сплошь “костюмированная публика” — чиновники и бизнесмены. “Лучше, конечно, стало, но не слишком. Этот едет двести километров в час, а “Невский экспресс” 180 развивал . Ну достаточно удобно, почти не трясет, шума нет. Проход между вагонами свободный — конструкция отличается от привычных поездов”, — поделился один из путников…

Но чиновники даже не обещают, что когда-то “Сапсан” будет доступен всем. Они лишь уповают на “разъяснительную работу” в семьях, школах. Об этом заявил гендиректор дирекции скоростного сообщения РЖД Дмитрий Пегов. Объясни-де, что по своим делам ты не поедешь из-за дяди с большим кошельком. А ведь можно было избежать конфликтной ситуации, подойди железнодорожники к запуску поезда более тщательно — оборудовав переезды, мосты, возможно, проложив для него специальные пути. Ведь транспорт — не просто бизнес для извлечения прибыли, а социально значимая отрасль. В таких условиях нечего удивляться набирающему силу протесту граждан против “Сапсана”. В Москве водители протестуют против разного рода мигалок, вставая на пути следования “членовоза”. Для жителей Тверской, Новгородской областей “Сапсан” стал таким же “членовозом”, только на рельсах.




Проблемы развития инфраструктур прижелезнодорожных городов, поселков и районов — комплексные, сложные социальные проблемы, решение которых зачастую зависит в первую очередь от региональных и местных властей. Для решения этих проблем необходим квалифицированный анализ ситуации.

Создается впечатление, что, если бы не было “Сапсана”, его стоило бы выдумать — только для того, чтобы было на что сваливать все проблемы. Если отследить сообщения на тему “Сапсана”, то ему в вину вменяют следующее: он белый, быстрый, комфортабельный, бесшумный, он засасывает под себя людей, перемалывает железнодорожные пути и виноват в том, что в городе Лихославль зарплата 7000 рублей. Комментарии дают обычно знатные “железнодорожники” — жители окрестных деревень. Их слова принимаются на веру, их суждения считают истиной в последней инстанции.

На выходе в результате получаются даже не критические статьи, а сборник мифов народов мира. Постараемся их развеять.


“Сапсан” — это поезд, который максимально бережно относится к инфраструктуре. Инфраструктуру для высоких скоростей на направлении Москва—Санкт-Петербург готовили в течение нескольких лет. С 2007-го по 2009 год компания реализовывала инвестиционный проект, вложив в него более 15 млрд. рублей. По своим характеристикам инфраструктура магистрали полностью готова для курсирования с высокими скоростями. Бесперебойное курсирование поездов “Сапсан” с заявленными скоростями до 250 км/ч при экстремально низких температурах этой зимой это доказывает. Более того, поезд “Сапсан” спроектирован так, что он максимально бережно воздействует на путь. Поезд очень легкий, его нагрузка — всего 17 тонн на ось. Для сравнения: нагрузка на ось грузовых поездов — 23,7 тонны. Сейчас разрабатываются грузовые вагоны с нагрузкой 27 и 30 тонн на ось. Однако никому не приходит в голову обвинять грузовые поезда в том, что они выкорчевывают за собой рельсы. Если обратиться к результатам испытаний поездов “Сапсан”, то все показатели значительно ниже предельно допустимых нормативных значений — на 30—60%.


Никакой поезд — ни “Сапсан”, ни привычная электричка, ни грузовой — не может быть опасен, если соблюдать правила пересечения железнодорожных путей. А это значит, что нельзя перебегать по рельсам с платформы на платформу и переходить пути перед приближающимся поездом. Нужно обязательно пользоваться пешеходными мостами или переходами и обязательно следить за работой сигнализации на переходе. Она предупредит о приближении поезда или одиночного локомотива. За все время курсирования под колесами “Сапсана” погибли не 100, а 5 человек. На Октябрьской железной дороге (она включает и направление Москва—Санкт-Петербург) в 2009 году пострадали 435 человек, 288 из них погибли. В 2008 г. пострадали 494 человека, из них 331 погиб. “Сапсан” в то время еще не курсировал — цифры говорят о том, что с его появлением количество несчастных случаев отнюдь не увеличились. По итогам 2009 года на сети железных дорог в зоне движения поездов было травмировано 4447 граждан, из которых 2953 человека погибло.

При этом следует отметить, что большая часть граждан, получивших травмы, находились в состоянии алкогольного опьянения.

По сравнению с 2008 годом общее количество травмированных граждан сократилось на 17,4%, число погибших в результате травм уменьшилось на 16%.

Наибольшее количество случаев травмирования в 2009 году отмечено на Московской (1361 человек, из которых 871 человек погиб), Октябрьской (434, из которых 288 погибли), Горьковской (376, погибли 258 граждан), Свердловской (339 травмированных, из них 210 погибших) и Западно-Сибирской (216 погибших из 321 травмированных) железных дорогах.

Основными причинами получения травм стали хождение по железнодорожным путям в неустановленных местах (90,5%), нахождение на пешеходном настиле во время движения поезда (4,6%), попытки взобраться на платформу или спрыгнуть с нее (2,3%), падение между вагоном и платформой (1,3%). Все эти случаи произошли только потому, что люди не соблюдают правила перехода через пути, забывая, что железная дорога — это объект повышенной опасности. Тормозной путь любого поезда — несколько сотен метров, и он физически не может встать как вкопанный перед нарушителем. Обвиняя “Сапсан” в смертельных исходах, не стоит забывать о следующем: он не может сойти с путей и преследовать человека по полосе отвода, лесам и полям. Если что-то случилось, значит, человек вышел на железнодорожные пути в неположенном месте.


Линия Москва—Санкт-Петербург очень серьезно оснащена в этом отношении: около 120 пешеходных переходов, 142 мостовых перехода, 26 пешеходных мостов; 59 автодорожных путепроводов, 8 железнодорожных переездов. Кстати, упоминаемый в статье железнодорожный мост на станции Лихославль вовсе не заброшенный — он построен в 2009 году, на нем сейчас идут отделочные работы.

В связи с запуском поездов “Сапсан” ни один переезд или пешеходный переход не был демонтирован или закрыт. Автомобильные переезды через железную дорогу закрываются за 15 минут до прохождения поездов “Сапсан”. Закрытие переездов происходит независимо от того, какой поезд едет: электричка, пассажирский или грузовой. Однако замечают почему-то только “Сапсан”.


В 2010 году ни один пригородный электропоезд не был выведен из графика из-за курсирования поездов “Сапсан”. Текущие изменения графика движения пригородных поездов также не связаны с запуском поездов “Сапсан”. Пригородные перевозки, согласно соответствующим Федеральному закону и постановлениям Правительства РФ, должны организовываться и финансироваться субъектами Федерации. Субъекты устанавливают тарифы и должны возмещать перевозчикам убытки, которые возникают из-за установления этих тарифов, так как тарифы ниже себестоимости. В целях возмещения выпадающих доходов ОАО “РЖД” ежегодно заключает с регионами соглашения о сотрудничестве, но объемы финансирования пригородных перевозок со стороны субъектов Российской Федерации сохраняются на уровне 2—3 млрд. руб. в год, что составляет лишь порядка 10—13% от суммы выпадающих доходов. И если ОАО “РЖД” вынуждено сокращать движение, то делает это согласно заказанным объемам и по причине недофинансирования. Например, только в прошлом году из-за недофинансирования было отменено порядка 500 из 7700 электропоездов по всей сети дорог.

Необходимо понимать, что электрички не поезда метро и отправлять их через каждые 5 минут нет возможности. Тем не менее в настоящее время между Тверью и Лихославлем ежедневно можно доехать как минимум 10 электропоездами.


На направлении Москва—Санкт-Петербург ежедневно курсирует порядка 20 в каждую сторону помимо “Сапсана”. В большинстве этих поездов есть плацкартные вагоны, поэтому у пассажира всегда есть выбор, в какое время и за какую стоимость уехать. Более того, стоимость билета в экономический класс поезда “Сапсан” вполне сопоставима со стоимостью купейного вагона фирменного поезда.


По линии Москва—Санкт-Петербург не перевозятся только транзитные грузы, их действительно пускают в обход. Грузы же для местных предприятий, для городов, находящихся на линии Москва—Санкт-Петербург, по-прежнему доставляются по этой же магистрали. Строящемуся предприятию, если ему необходимо подвозить грузы по железной дороге, необходимо уложить подъездные пути от своего места погрузки до путей РЖД. Для этого нужно обратиться в управление соответствующей дороги (в данном случае Октябрьской) для получения документов на ТУ.