«К Северному полюсу — напролом!» — так ярко, интригующе была названа лекция, с которой С.О.Макаров выступил перед представителями высшего общества Петербурга в середине 1890-х.
Даже с точки зрения современных пиарщиков адмирал действовал очень грамотно, продвигая затеянный им уникальный по тем временам проект. А надумал его превосходительство добиться небывалых успехов своей страны в Арктике. Среди прочего — наладить регулярное судоходство по Северному морскому пути и даже достичь Северного полюса. Но для этого требовался ледокол очень большой мощности. Конструкцию такого уникального корабля еще предстояло разработать и затем найти финансовые средства для постройки. К чести Макарова, и то, и другое ему удалось осуществить.
О том, как создавался «Ермак», какие подвиги он совершил за свою долгую корабельную жизнь, какие рекорды смог установить, рассказал «МК» специалист в области морской истории Дмитрий Мазур.
Хитрость флотоводца
— Почему мы говорим о «Ермаке» «первый»? Ведь к тому времени в Америке, в некоторых европейских странах, среди которых и Россия, уже использовались ледоколы…
— Все правильно. К концу позапрошлого века американцы активно эксплуатировали ледокольные суда — например, в гавани Филадельфии, для продления навигации на Великих озерах… В Европе созданием подобных кораблей озаботились Германия, Дания, Швеция, Норвегия, Голландия… Интересно, что их первенцами были так называемые «гиревые» ледоколы: у каждого из них на носу имелся специальный кран-лебедка, снабженный тросом, к концу которого была прикреплена массивная гиря. Тяжелый металлический груз раз за разом сбрасывали на лед перед форштевнем судна, разбивая этот панцирь.
А вот первый «классический» ледокол появился именно в России 160 лет назад. В 1864 году кронштадтский предприниматель Михаил Бритнев распорядился усовершенствовать носовую часть принадлежавшего ему портового буксира «Пайлот», сделав ее скошенной внизу. Такое конструктивное изменение позволяло этому пароходу наползать носом на лед и проламывать его своей тяжестью.
Интересно, что несколько лет спустя немцы — власти немецкого Гамбурга — выкупили у Бритнева чертежи «Пайлота» (всего-то за 300 рублей!) и по ним переделали несколько своих пароходов. Эти ледокольные суда помогали затем обеспечивать судоходство зимой в устье Эльбы и акватории гамбургского порта. Вслед за Германией ледоколы «русского» типа стали строить датчане, шведы…
Впрочем, все упомянутые корабли были пригодны лишь для борьбы со сравнительно тонким льдом. Но чтобы прокладывать путь в тяжелой ледяной обстановке, им не хватало прочности корпуса, а главное, мощности машин. Первым в истории ледоколом, имеющим специально спроектированные обводы корпуса, которые позволяли ему уверенно бороться с «объятиями» ледяных полей, а также могучую силовую установку, стал как раз макаровский «Ермак». Аналогов ему в других странах не существовало на протяжении нескольких последующих десятилетий.
Судя по имеющимся сведениям, мыслью о создании столь удивительного корабля Степан Осипович Макаров впервые поделился со своим хорошим знакомым — профессором Морской академии Фердинандом Врангелем. Случилось это еще в 1892 году.
Прорабатывая такую идею, флотоводец-новатор прекрасно понимал все возможные выгоды от ее воплощения в жизнь. «Россия есть здание, фасад которого обращен к Ледовитому океану», — говорил он. А значит, постройка небывало мощного ледокола будет способствовать расширению торговых экономических возможностей страны, позволит ей сделать качественный рывок в научных исследованиях мало изученных еще районов Ледовитого океана. Наконец, что очень важно, наличие специального судна, способного двигаться сквозь многолетний лед, значительно ускорит перебазирование русских военных кораблей на Дальний Восток в случае возникшей необходимости, если использовать для этого Северный морской путь.
Именно данный стратегически важный аспект особо подчеркнул Макаров в своей докладной записке, направленной в Морское министерство. Однако «чиновники под шпицем» не вдохновились предложением неугомонного адмирала — этих господ пугала абсолютно новаторская его суть. Тогда пришлось Степану Осиповичу прибегнуть к «обходному маневру».
В марте 1897-го он выступил в Академии наук с лекцией, рассказав собравшимся о том, какие конкретно перспективы открывает создание мощного ледокола: беспрепятственная навигация зимой в Финском заливе, надежное регулярное сообщение между устьями крупнейших сибирских рек, Оби и Енисея, и зарубежными портами — норвежскими, английскими, немецкими… Вслед за тем 30 марта состоялась под эгидой Русского географического общества уже упомянутая лекция с броским названием «К Северному полюсу — напролом!». В зале Мраморного дворца, чтобы послушать рассказ Макарова о будущих ледовых победах, собрались многие представители высшего общества, среди них великие князья Константин Константинович и Михаил Георгиевич.
В итоге о продвигаемой Степаном Осиповичем идее узнавало все больше народу. Как говорится, пошли круги по воде. Про ледокольный проект стало известно знаменитому русскому ученому Дмитрию Менделееву, который им заинтересовался. Благодаря своим связям в верхах Дмитрий Иванович сумел организовать встречу Макарова с одним из самых влиятельных людей в империи — министром финансов Сергеем Витте. Ему макаровские резоны показались убедительными, и дело наконец сдвинулось с мертвой точки.
Осенью 1897 года была создана специальная комиссия, возглавляемая С.О.Макаровым. В нее входили Менделеев, Врангель, еще несколько ученых и специалистов. Итогом их работы стало тщательно подготовленное техническое задание с описанием всех требований, которым должен удовлетворять будущий ледокол. Документ получился весьма детальным: размеры, уровень прочности и степень непотопляемости, необходимое оборудование и специальные системы на борту…
Далее приступили к поиску судостроительной организации, способной выполнить столь непростую работу. Лучшие российские корабелы оказались на ближайшие годы загружены заказами для императорского флота, поэтому, чтобы не откладывать дело в долгий ящик, был объявлен международный конкурс. Из трех фирм, принявших в нем участие — датской, германской и английской, — выбрали последнюю, поскольку ее условия оказались наиболее привлекательными: британцы обещали, что ледокол будет готов через 10 месяцев, и просили за выполнение такого заказа 1,5 миллиона рублей.
Окончательное добро на строительство «сокрушителя льдов» дал император Николай II, завизировавший 14 ноября соответствующую докладную записку Витте. Еще несколько недель спустя, в декабре 1897-го, состоялась закладка нового корабля на верфи компании W.G.Armstrong, Whitworth & Cº Ltd. в Ньюкасле. А уже 17 октября следующего года ледокол, которому присвоили имя «Ермак» в честь легендарного покорителя Сибири, был спущен на воду.
Достройка продолжалась еще 4 месяца. 19 февраля (3 марта по новому стилю) 1899 года на судне, которое зачислили в торговый флот, был поднят российский триколор. А два дня спустя оно отправилось в свое первое плавание — до Кронштадта.
Уже 1 марта смогли опробовать «Ермак» в «бою» — на его пути встретились ледовые поля. Могучий корабль без проблем справился с преодолением этого ледяного заслона, поставленного зимней Балтикой, и 4-го числа прибыл в кронштадтский порт, где ему устроили торжественную встречу.
Остался с носом
— Давайте обсудим характерные черты «Ермака». В чем его отличие от других, уже существовавших к тому времени ледоколов?
— Конструкция этого детища адмирала Макарова по тем временам была очень необычна. Специально спроектированные скругленные обводы позволяли «Ермаку» не бояться сжатия льдов: в этом случае напором дрейфующих ледяных полей его просто выдавливало вверх.
Благодаря повышенной прочности корпуса, а главное, большой мощности паровых машин (9 тысяч лошадиных сил) судно могло осуществлять активное плавание в очень тяжелой ледовой обстановке, там, где пасовали другие ледоколы. Согласно расчетам, «Ермаку» было по силам успешно бороться даже с ледяным панцирем двухметровой толщины.
Одним из коньков адмирала Макарова являлись вопросы обеспечения непотопляемости кораблей. Естественно, все накопленные к тому времени наработки и технические решения по данной проблеме были использованы при создании нового ледокола. Корпус его разделили на 44 водонепроницаемых отсека. Причем Степан Осипович настоял, чтобы англичане в присутствии представителя заказчика проверили каждый из них на герметичность путем наполнения водой.
Чтобы обеспечить «Ермаку» лучшую возможность двигаться сквозь ледяные поля, на нем предусмотрели уникальную по тем временам дифферентную и креновочную систему — несколько больших цистерн, расположенных в носу, в корме и по бортам. Они были соединены трубами с мощным насосом, способным быстро подавать внутрь или, наоборот, откачивать воду. За счет этого «Ермак», оказавшись во льдах, мог — при поочередном заполнении цистерн — «переваливаться», кренясь то на одну сторону, то на другую, а также «приседать» на корму, задирая форштевень (что облегчало наползание на ледяное поле), или, наоборот, увеличивать давление на нос для проламывания льда.
Необычно для нас была устроена система гребных винтов, каждый из которых приводила во вращение паровая машина почти в 3 тысячи лошадиных сил. Три из них расположили традиционно в корме судна, а четвертый — в носовой части, под килем. Это так называемая «американская» схема: обращенный вперед по ходу винт помимо обеспечиваемой им тяги должен еще облегчать продвижение корабля во льдах, создавая поток воды, который отбрасывает отколовшиеся ледяные куски в стороны. Кроме того, наличие винта под носом улучшает возможность судна двигаться задним ходом, что очень важно для ледокола.
Впрочем, забегая вперед, следует отметить, что этот передний винт, вполне эффективно работавший при движении через относительно тонкий лед, в условиях «серьезной» Арктики оказался настоящей ахиллесовой пятой «Ермака». При первом же походе в высокие широты «Ермак» обломал его лопасти о толстый ледяной панцирь.
Спустя год после начала работы ледокола решено было внести в его конструкцию серьезные изменения. Спроектировали другую переднюю оконечность — уже без гребного винта и паровой машины, зато с увеличенной по длине скошенной подводной частью — так судно лучше наползало на лед. В разработке нового форштевня принял участие Алексей Крылов — будущий известный русский кораблестроитель. Старый нос судна в доке фирмы «Армстронг и Витворт», куда специально завели «Ермак», отрезали и заменили его другим, изготовленным в соответствии с присланными чертежами. (К слову сказать, именно такая новая «ермаковская» геометрия форштевня стала на несколько последующих десятилетий эталонной для ледоколов.) В результате проведенной «пластической операции» длина этого корабля увеличилась с 93 до 97 метров.
Можно упомянуть еще об одном характерном «штрихе к портрету». На корме по центру была сделана вертикальная выемка. Ее предусмотрели для возможности работы «Ермака» в паре с другим судном при преодолении особо тяжелых торосов: оно подходило сзади, упиралось носом в эту выемку и подталкивало ледокол вперед, увеличивая суммарную мощность атаки на лед. Правда, насколько мне известно, данное «ноу-хау» так и не было ни разу использовано на практике.
Балтийский труженик
Теперь пришла пора вспомнить о реальных успехах ледокола в обеспечении судоходства.
— Уже через неделю после прибытия в Кронштадт «Ермак» получил первое задание. 9 (21) марта 1899 года корабль отправился в сторону Ревеля (Таллина), неподалеку от которого затерло льдами более десятка торговых судов. Благодаря помощи ледокола все они благополучно добрались до места назначения.
Спустя некоторое время чудо-корабль смогли увидеть столичные жители. 4 апреля, без труда взломав лед на Неве, он бросил якорь в самом центре Петербурга, возле Николаевского моста. Газеты восторженно описывали этот невиданный визит, закрепив за «Ермаком» титул «победителя льдов». В связи с такими «фанфарными» событиями профессор Менделеев обратился в письме к адмиралу Макарову: «Лед, запирающий Петербург, Вы победили, поздравляю. Жду такого же успеха в полярных льдах».
— Удалось Степану Осиповичу реализовать данные пожелания великого химика?
— В дебютное свое арктическое плавание «Ермак» отправился 8 мая 1899-го. Через месяц неподалеку от Шпицбергена его ждало первое настоящее испытание — встреча с мощными полями многолетнего льда. Увы, корабль не слишком удачно выступил в поединке с ними. От ударов о торосы корпус дал течь, кроме того, оказался сильно поврежден носовой винт. Пришлось идти в Англию, где фирма-изготовитель занялась ремонтом. Однако и повторный выход летом того же года в Арктику тоже закончился без триумфа — были получены новые повреждения.
Проанализировав ситуацию, Макаров пришел к выводу, что главным виновником возникших проблем является не подходящая для работы в высоких широтах «американская» конструкция носовой части с расположенным там дополнительным гребным винтом. Вот тогда и было принято решение основательно переделать форштевень ледокола, о чем я уже рассказывал раньше.
Пока англичане изготавливали для него новый нос, ледокол активно работал на Балтике, помогая продлить зимнюю навигацию 1899–1900 гг. Именно во время этой ледовой вахты произошло с участием «Ермака» знаменательное событие: впервые в мире была на практике использована техническая новинка — радио. 24 января с помощью установленного на ледоколе прибора радиотелеграфа, спроектированного русским изобретателем Александром Поповым, капитан ледокола принял сообщение с Большой земли, что в районе, где находится корабль, дрейфует оторвавшаяся от берегового припая льдина с несколькими рыбаками. Корабль тут же отправился на поиски, и терпящих бедствие людей удалось спасти.
К тому же периоду времени относится один из ставших широко известными подвигов «Ермака».
Еще поздней осенью 1899-го из-за навигационной ошибки в условиях плохой видимости выскочил на отмель у острова Гогланд броненосец береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин». С.О.Макаров писал об этом так:
«Не будь «Ермака»… пришлось бы предоставить его на волю судьбы... Вода быстро наполнила бы все отделения, причем броненосец, опускаясь кормою на каменистое дно, вероятно, получил бы повреждения в других частях корпуса. Механизмы и прочее от действия воды и льда оказались бы попорченными, и весенний ледоход, который у Гогланда действительно силен, напором на верхнюю палубу, башни и надстройки усугубил бы повреждения. «Ермак» дал возможность поддерживать броненосец на плаву и производить взрыв камней и заделку пробоин. Когда это было окончено, «Ермак» стащил броненосец с камней и благополучно провел через льды в закрытое место. Броненосец «Генерал-адмирал Апраксин», стоящий 4½ миллиона, был спасен ледоколом «Ермак», который одним этим делом с лихвой окупил затраченные на него 1½ миллиона».
В дальнейшем ледокол, уже модернизированный, еще много раз оказывался спасителем наших военных и торговых судов, попавших в ледовые тиски негостеприимной Балтики. Зимой 1901-го, например, «Ермак» вывел изо льдов броненосный крейсер «Громобой».
Во время Русско-японской войны этот уникальный корабль едва не оказался участником печально знаменитого Цусимского сражения. «Ермак» «призвали на военную службу» и включили в состав отправляющейся на Дальний Восток 2-й Тихоокеанской эскадры адмирала Рождественского. Однако уже на пороге Северного моря у него произошла поломка одной из паровых машин, и из-за этого командир ледокола получил приказ возвращаться в Кронштадт.
Во время Первой мировой «Ермак» зачислили в состав Балтфлота. Когда зимой 1917-го возникла угроза захвата Ревеля немецкими войсками, ледокол сумел обеспечить вывод оттуда в Кронштадт нескольких подводных лодок и транспортов.
Изрядно потрудиться кораблю пришлось в годы Гражданской. Весной 1918-го он стал главным действующим лицом так называемого Ледового перехода. Тогда из нескольких военно-морских баз на территории Финляндии, которая объявила о своей независимости, пришлось срочно эвакуировать дислоцировавшиеся там отряды Балтийского флота. Меньше чем за полтора месяца «Ермак» совершил несколько рейсов через Финский залив и вывел в общей сложности более 200 кораблей, в том числе несколько линкоров и крейсеров. Столь непростая и опасная работа была отмечена советским правительством: команду «Ермака» наградили Почетным Красным Знаменем ВЦИК.
Еще одна военная кампания этого ледокола — годы Великой Отечественной. Осенью 1941-го «Ермак» вооружили несколькими орудиями и пулеметами. Он принимал участие в боевых действиях на Балтике. Именно благодаря этому ледоколу удалось провести через льды корабли с эвакуируемым гарнизоном советской базы на полуострове Ханко, неоднократно обеспечивать выход надводных кораблей и подлодок в зимнее море для выполнения боевых операций.
— Каких успехов смог добиться «Ермак» в арктических плаваниях?
— Его следующий, третий по счету рейд в высокие широты был организован летом 1901-го. На сей раз ледоколу удалось благополучно достичь берегов Новой Земли и Земли Франца-Иосифа. Однако пробиться дальше, к Северному полюсу, не получилось. Для преодоления очень толстых льдов на пути туда «Ермаку» не хватало мощности. Попытка достичь макушки Земли на ледоколе увенчалась успехом лишь много десятилетий спустя — в 1977-м это смог сделать «правнук» «Ермака» могучий атомный ледокол «Арктика». А личный рекорд макаровского ледокола составляет 81 градус 28 минут северной широты.
Можно упомянуть еще один примечательный поход в Арктику, состоявшийся на исходе зимы 1938-го. «Ермак» тогда принял участие в эвакуации папанинцев — экипажа первой советской дрейфующей станции «Северный полюс». Для поиска в океане обитаемой льдины ледокол даже снабдили уникальной тогда авиационной техникой — автожиром, прообразом современного вертолета. Правда, воспользоваться такой «вертушкой» так и не пришлось.
Были на счету «Ермака» и другие арктические достижения, которых удалось добиться в советское время.
Так и не стал второй «Авророй»
— После окончания войны ледокол окончательно перебазировали с Балтики в Мурманск. По случаю 50-летия его морской службы 1 апреля 1949 года «Ермак» был награжден орденом Ленина. Ветерана еще несколько раз ремонтировали, модернизировали. В середине 1950-х на его палубе оборудовали площадку для размещения вертолета Ми-1, предназначенного для ледовой разведки. Кроме того, корабль получил в ту пору самую современную радиоаппаратуру и радиолокатор.
Из числа славных страниц в биографии этого заслуженного «полярника» события 1955 года. Тогда «Ермак» провел по Севморпути целую эскадру наших военных кораблей во главе с крейсером «Адмирал Сенявин».
Свой последний поход через арктические льды «Ермак» совершил в конце 1962 года. К этому времени на севере уже работал его куда более мощный коллега — первый в мире атомный ледокол «Ленин». Наличие такого могучего корабля делало дальнейшую эксплуатацию 60-летнего «дедушки»-ледокола, который ходил на угле, фактически нецелесообразной.
Специальная комиссия, обсуждавшая осенью 1963-го дилемму — производить очередной ремонт «Ермака» или списать его, — высказалась именно за второй вариант.
Были предприняты попытки сохранить первый арктический ледокол в качестве плавучего музея. Среди других за это активно ратовал знаменитый полярник Иван Папанин. Однако «наверху» приняли другое решение: «Нам достаточно и «Авроры»… Окончательно судьбу «Ермака» решил Никита Хрущев, подписавший весной 1964-го распоряжение о его утилизации.
«Победитель льдов», проект которого был задуман и воплощен адмиралом С.О.Макаровым, прекратил свое существование зимой того же года. Интересно, что, как выяснили исследователи, затраты на превращение легендарного корабля в металлолом почти вдвое превысили стоимость переоборудования его в музей.