Авторы опуса из заблокированного на территории России издания откровенно путаются в терминах, умалчивают важные детали в попытке нагнать страха на пассажиров. Авиаэксперт Илья Шатилин подробно разобрал публикацию. Подробности публикуем в нашем материале.
Илья Шатилин убежден: весь текст красными нитками прошит словами о том, в какой опасности оказались пассажиры российских авиакомпаний. Анонимные специалисты рассуждают о проблемах с микросхемами, о сложностях с поставщиками запчастей и о вынужденном обслуживании самолетов в Иране.
Мастерский «неполный» анализ
В одной из частей «расследования» авторы анализируют отчет «России» о числе авиаинцидентов с «Суперджетами». Арифметика простая: в 2021 году инцидентов было 39, а в 2022 году – 65. Вывод: на «Суперджетах» стало опаснее летать. Илья Шатилин напомнил, что 2021 год – первый год эксплуатации самолета в авиакомпании. В начале года летало 0 самолетов, в конце года – 66, а в конце 2022 года – 75. Рост инцидентов напрямую связан с числом эксплуатируемых самолетов.
Любопытно, что инциденты с иностранными самолетами сократились: 31 в 2020, 29 в 2021 и 20 в якобы критичном для авиации 2022 году. Об этом в тексте не упоминается.
Еще один предмет обсуждения – снижение официальных поставок запчастей якобы в десятки раз. Расследователи оговариваются, что «статистика неполная». При этом забывают про параллельный импорт, к которому специально не привлекают большого внимания.
И снова про Иран
Не обошлось без обязательной критики Ирана. Якобы, в стране эксплуатируют старые самолеты, а обслуживать здесь воздушные суда – дело неблагонадежное.
Шатилин отмечает, что возраст проходящих обслуживание в Иране Airbus A330 «Аэрофлота» – 10-12 лет. При том практически идентичные A340 Mahan Air, которые тоже обслуживаются в Иране, на 6-10 лет старше.
Более того, в 2015-2018 Airbus построил в Иране современную авиационно-техническую базу обслуживания. А посему называть Иран худшей страной для обслуживание воздушных судов как минимум сомнительное дело.
Сомнительные выводы
Авторы критической статьи утверждают, что минимум 11,4% парка крупнейших российских авиакомпаний не летали более трех месяцев. Важная деталь, что в эту группу также входят самолеты, которые находились на хранении до февраля 2022 года.
Таким образом исследователи приходят к выводу, что часть не летавшего парка могла быть разобрана. А утверждения об отсутствии каннибализма в авиакомпаниях страны неверны. Илья Шатилин напомнил, что перестановка запчастей с одних машин на другие во время ожидания поставок существует многие годы во всем мире.
В расчет анализа берутся незначительные поломки, вроде полета без вакуумного генератора или рейса на базу без кислородного баллона. Смысл – создать из частных мелких поломок иллюзию регулярно повторяющихся проблем.
Неназванные специалисты
Все опрошенные авторами текста «эксперты» – анонимные, зачастую бывшие работники авиакомпаний. При этом в материале нет реплики ни одного авторитетного аналитика или научного сотрудника.
«Авторы в авиационной тематике, похоже, не очень разбираются, иначе написали бы, чем MEL отличается от AOG, а C-Check и D-Check не называли бы «Проверкой типа С» и «Проверкой типа D», – добавил Шатилин.
В заключении эксперт отметил, что сегодня подобные «разоблачительные» материалы скорее вызывают смех, нежели ужас. А авиаотрасль нашей страны обеспечена всем необходимым для осуществления регулярных, безопасных и комфортных перевозок.