Разночтений в версиях о случившемся было много. Но в одном все оказались едины – предпосылка к летному происшествию возникла из-за проблем с обработкой самолета антиобледенительной жидкостью перед вылетом. И вот теперь из официального документа Росавиации, оказавшегося в распоряжении «МК», стал известен ряд подробностей этого серьезного авиационного инцидента.
Расследованием занимается комиссия центрального аппарата Федерального агентства воздушного транспорта. Одновременно Росавиация направила в адрес своих региональных организаций и территориальных органов письмо с предупреждением о возрастании зимой рисков авиапроисшествий, связанных с обледенением воздушных судов. В нем приводятся детали инцидента с самолетом A-321NEO.
Отмечается, что метеоусловия в аэропорту Магадан («Сокол») перед взлетом самолета были сложные. Ветер 4 м/с неустойчивого направления; видимость 750 м, 550 м - в южном направлении; ливневой снег; вертикальная видимость - 180 м; температура -9 градусов.
По предварительным данным, противообледенительная обработка самолета перед взлетом производилась. Однако «после взлета самолета произошел отказ трех систем воздушных сигналов, что привело к расхождению данных о скорости полета, переходу системы управления в режим минимального функционирования». Экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета – в Магадан. В процессе снижения для захода на посадку произошло сваливание самолета. После нескольких неудачных попыток посадить самолет экипаж решил продолжить полет до Иркутска, где произвел благополучную посадку.
По рассказам летчиков этой авиакомпании, A-321NEO из-за сильного сдвига ветра и мощного обледенения, потерял управляемость, летчики при посадке никак не могли стабилизировать воздушное судно. Они ушли на второй круг, кое-как набрав скорость. Затем решили сажать машину на запасном аэродроме в Якутске, куда как рассказывают, лайнер еле «полз» на небольшой скорости и высоте. Но затем постепенно все-таки набрал скорость, сумел подняться, так как от самолета во время полета стали отваливаться куски льда. После экипаж принял решение совершить посадку в Иркутске.
В письме Росавиации приводятся фотографии и говорится: «При послеполетном осмотре самолета в аэропорту Иркутск были обнаружены замерзшие подтеки жидкости («барьерный лед») в передней части фюзеляжа перед приемниками полного давления, а также отложения шероховатого льда на передних кромках крыла и на обтекателе метеолокатора. Образования «барьерного льда» на передней части фюзеляжа самолета приводит к искажению воздушного потока перед приемниками полного давления, как следствие, к недостоверным данным о воздушной скорости».
Росавиация приводится ряд аналогичных случаев, связанных с обледенением и его последствиями. Так, 28 декабря 2019 в аэропорту Екатеринбург («Кольцово») произошел авиационный инцидент с самолетом А-320 VP-BQW. Подготовка самолета к полету и взлет выполнялись в условиях слабого ливневого снега. В результате после взлета, «произошло срабатывание сигнализации о расхождении данных от систем воздушных сигналов». Члены экипажа самолета обнаружили расхождение данных о скорости у командира воздушного судна и второго пилота.
Вывод, который делается в письме такой: «причиной авиационного инцидента, связанного с рассогласованием показаний скорости, явилось неудаление наземным персоналом снега с передней части фюзеляжа, что привело к его таянию и образованию наростов льда… во время руления».
Приводятся еще несколько аналогичных примеров. В частности, в 15 марта 2020 года в Шереметьево с самолетом RRJ-95B RA-89116, когда экипаж самолета принял решение о прекращении взлета на скорости 90 узлов из-за срабатывания сигнализации о разнице показаний скорости у командира и второго пилота.
После чего, на послеполетном осмотре, были обнаружены ледяные наросты в передней части фюзеляжа самолета, и было установлено, что «наземное обслуживание самолета производилось в условиях сильного снега».
Похожий инцидент был и с самолетом Боинг-737-80 VP-BZA 15 марта 2020 года в том же Шереметьево. Тогда причиной стало «образование ледяных наростов в зоне датчиков системы воздушных сигналов». Ситуация стала возможной «из-за неудаления снежно-ледяных отложений на передней части фюзеляжа перед выпуском самолета в период сильных ливневых осадков, таяния снега от обогрева остекления кабины пилотов при отрицательной температуре наружного воздуха и длительного ожидании разрешения на запуск двигателей».
Росавиация напоминает, что «не меньшую опасность для безопасности полетов представляет некачественное удаление наземного обледенения или непроведение работ по удалению наземного обледенения перед взлетом».
В качестве поучительного примера приводится катастрофа 2 апреля 2012 года самолета ATR-72 VP-BYZ в районе аэропорта Тюмень («Рощино»). Там, сказано в документе, «вследствие нарушений при проведении работ по наземному обслуживанию, к выполнению полета был допущен самолет с неудаленным наземным обледенением». При выполнении взлета, после уборки механизации крыла (при включенном автопилоте), произошло сваливание самолета с последующим столкновением с землей. В результате катастрофы погибли 29 пассажиров и 4 члена экипажа, 10 пассажиров получили серьезные телесные повреждения.
Эти же факторы стали причиной катастрофы самолета Ан-148-1 RA-61704 в Московской области 11 февраля 2018 года. Перед взлетом экипаж забыл включить обогрев приемников давления, что в процессе набора высоты привело к их обледенению и недостоверным показаниям приборной скорости. Выполняя полет в условиях сплошной облачности, экипаж допустил ошибки в пилотировании, что привело к потере пространственной ориентировки и несоразмерным отклонениям органов управления. В результате катастрофы погиб 71 человек.
А вот что об инциденте с самолетом A-321NEO VQ-BGU компании «Сибирь», по поводу которого Росавиация выпустила предупреждение, говорит один из постоянных авиационных экспертов «МК», пилот с 45-летним летным стажем Владимир Сальников:
- К экипажу тут вообще претензий нет. Летчики – молодцы, боролись за живучесть самолёта до последнего. Экипаж не поддался панике и действовал по ситуации очень грамотно. У меня лично как-то был случай, когда на земле однажды мой самолёт обработали, похоже, не совсем стопроцентный антиобледенительной жидкостью. Нормальная хорошая жидкость должна держаться на крыле где-то порядка 40-45 минут. И если самолет после обработки за это время не взлетел, то требуется его повторная обработка. Я, уже летая на «Суперджете», как-то прилетел в Норвегию, в Осло. На посадку зашли нормально, а вот когда уже посадили в салон пассажиров, обработали самолёта антиобледенительной жидкостью, и я запустил двигатели, то они вдруг затряслись, как только началось увеличение режима их работы. Я понял, что лопатки двигателей обледенели. А это значит, обледенело и крыло. В этот момент, когда я уже потихонечку подрулил к полосе, то потребовал у служб аэропорта вторичную обработку. Прямо там, и уже с запущенными двигателями самолёта. К нам снова подъехала машина. Я попросил, чтобы они не только самолет, но и в двигатели налили антиобледенителя. Затем опробовал двигатели, выводя по очереди на взлётный режим, чтобы убедиться, что они у меня на взлёте не затрясутся и не откажут. И только убедившись, что все нормально, мы произвели взлёт. Так что я считаю, командир должен лично принимать решение по поводу обработки своей машины. И если ему что-то не понравилось, требовать сделать это вторично.
В документе Росавиации, адресованном руководителям территориальных органов и организаций гражданской авиации обращается внимание на то, что экипажи должны следить за состоянием самолета и его антиобледенительной подготовкой. А членам экипажа самолетов типа А-З2О и специалистам по наземному обслуживанию самолетов этого типа А-З2О рекомендовано ознакомиться с информацией разработчика самолета для исключения случаев выполнения взлета с отложениями льда на передней части фюзеляжа.
Но в первую очередь, конечно, такая информация должна быть доведена до «организаций, предоставляющих услуги по наземному обеспечению полетов в части противообледенительному обслуживанию воздушных судов».
…Нам авиапассажирам очень хотелось бы, чтобы предупреждение Росавиации было услышано. И еще хотелось бы, чтоб в гражданской авиации было поменьше героизма.
Летчики, спасшие пассажиров, летевших из Магадана в Новосибирск, но волею судеб приземлившихся в Иркутске, безусловно, молодцы. Они – настоящие герои. Только не следует забывать, что за героическим поступком обычно стоит чье-то разгильдяйство и халатное отношение к своим обязанностям.