Специалисты в области государственной строительной экспертизы назвали одну из главных причин подобных катастроф и аварий. Это низкое качество или отсутствие комплексных инженерных изысканий, заключений по обследованию строительных конструкций объектов реконструкции. А ведь речь идет о стройках государственного масштаба, куда вкладываются миллиарды бюджетных средств.
В 2010 году правительство запустило Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Поскольку река Ока имеет большое стратегическое и социально-экономическое значение для центрального региона России (связь по воде с пятью морями), развитие судоходства на ней стало частью этой программы (подпрограмма «Внутренний водный транспорт»). В ее рамках в 2015 году затеяли глобальную реконструкцию гидроузла «Белоомут» в Луховицком районе. Построив половину плотины, строительная фирма объявила себя банкротом, миллиарды вложенных в реконструкцию народных денег рискуют попросту пропасть, строительство заброшено, а сам гидроузел представляет собой мину замедленного действия…
Реконструкция здесь напрашивалась давно. Прежнее сооружение прослужило больше 100 лет и пришло в аварийное состояние. В период навигации через старый гидроузел ежедневно проходили десятки сухогрузов из Москвы-реки в Оку и далее — в Волгу. Вопрос о его реконструкции поднимался еще в 1980-х годах, но тогда строить было не на что. Только 4 года назад, уже из-за острой необходимости, строительство наконец началось. Государство выделило на этот проект 5,54 млрд рублей.
По плану ввод в эксплуатацию нового гидроузла «Белоомут» был назначен на январь 2019 года. В официальных документах его называют современным автоматизированным гидротехническим комплексом. За реконструкцию отвечает крупное российское предприятие — ФГБУ «Канал имени Москвы». В конце прошлого года его руководитель Герман Елянюшкин сделал официальное заявление, что сроки сдачи объекта сдвигаются примерно на осень из-за финансовых проблем генподрядчика. Через полгода завершение стройки переносится уже на 2020 год. Строительно-монтажные работы остановились в конце марта, перед началом паводка, и больше не начинались. В обоих заявлениях отмечено, что ситуация не будет иметь серьезных последствий и не повлияет на «бесперебойное функционирование и состояние объектов».
Как выяснилось, серьезные последствия уже есть…
■ ■ ■
На стратегические инфраструктурные гидроузлы экскурсии не предусмотрены. Конечно, те люди, которые провели меня на этот недостроенный белоомутский объект, показали изнанку проблемы, внутренние документы, рискуют лишиться работы. Поэтому не называю их имен и должностей. Они представились сотрудниками предприятия «Канал имени Москвы». Эти ребята не участвуют в составлении официальных заявлений на фирменных бланках, но владеют в полной мере ситуацией, происходящей на гидроузле:
— Мы хотим, чтобы состояние дел на объекте стало достоянием гласности. В настоящее время существует угроза остановки судоходства со всеми вытекающими последствиями. Необходимо привлечь внимание ответственных лиц, которые смогут вмешаться и устранить происходящий бардак.
Основные составляющие гидроузла — судоходный шлюз и плотина. По проекту плотина состоит из 4 водопропускных секций. Смонтированы только 2. Мы идем по бетонной дороге вдоль нового шлюза, который запустили еще в ноябре 2017 года. Проходим контрольный пост. Охранник просит нас поторопиться: в сторону Рязани к шлюзу подходит баржа, груженная песком. А нам нужно попасть на временную шпунтованную перемычку, которую возвели, чтобы достроить вторую часть плотины. Как вы уже поняли, планам не суждено было сбыться.
■ ■ ■
…Иду — и ощущаю невероятный масштаб грандиозной стройки, куда ушли миллиарды государственных денег, сотни тонн металла, тысячи кубометров бетона и более трех с половиной лет работы строителей, трудившихся в сложных условиях.
В этом месте, между Коломной и селом Константиново, Ока ведет себя крайне непредсказуемо. Из-за резкого подъема воды весной прошлого года произошли прорыв и разрушение дамбы. Водный поток прорвался между старой и новой камерой шлюзов. В зону подтопления попали расположенные ниже по течению населенные пункты — Окское, Ловцы, Любичи и Слемские Борки, было прекращено автомобильное движение. В этом году паводка практически не было. Повезло.
Новая плотина строится в 70 метрах выше по течению от старой. На данный момент вода проходит только через две водосбросные секции шириной по 18 метров каждая. Остальная часть реки перегорожена строительной шпунтовой перемычкой с одной стороны и глухой плотиной — с другой стороны от водосброса. То есть вся река течет сейчас через два отверстия общей шириной 36 метров!
— Река сужена в 6 раз! В месте, где мы сейчас находимся, Ока сложная. Чтобы возвести это временное сооружение, было потрачено порядка 200 млн рублей. На строительство перемычки ушло 1200 тонн металлического шпунта, 174 штуки анкерных тяг. Было засыпано более 24000 кубических метров грунта. Для обеспечения сварочных мероприятий 5 дней в котловане практически непрерывно откачивали воду. Работа проделана колоссальная. И все это коту под хвост!!! — говорит мой собеседник. — Огромную нагрузку несет аварийная старая плотина. Сейчас она держит напор воды уровнем в 3 метра. Размывается временная перемычка. Чтобы вы понимали: срок службы строительной перемычки рассчитан на весь период строительства. Но!!! Она не выдержит длительного перерыва в строительно-монтажных работах. Рабочие не успели ее закрепить сверху как положено. За шпунтованными стенками нужно следить: при вымывании песка — а это сейчас и происходит — необходимо вовремя его подсыпать, укреплять основание. Может произойти проседание грунта. За год арматура, которая у нас под ногами, приходит в негодность, потому что вокруг — агрессивная среда. Сейчас идет коррозия, размыв песка в межшпунтовом материале. Уже полгода, как сделали перемычку. Укреплять ее некому, строители свернули работы. Существует реальная опасность разрушения уже построенной части новой плотины. В возведение которой, напомним, вложены миллиарды народных денег…
■ ■ ■
На запрос редакции в ФГБУ «Канал имени Москвы» мы получили ответ о том, что старая плотина работает исправно. А новый шлюз действует в штатном режиме, работает без сбоев.
— Это заявление не соответствует действительности. На самом деле ситуация нештатная. Она ненормальная, так не должно быть! — говорит нам сотрудник Белоомутского гидроузла. — Проект рассчитан на работу всех 4 секций на плотине. Только 2 построенные секции сейчас держат нагрузку воды. Проект не предусматривает длительных перерывов в работе. Течения сейчас настолько сильные, что в верхнем бьефе (часть реки, примыкающая к гидротехническому сооружению) уже промывается яма. В худшем случае это грозит остановкой навигации на приличном участке реки. На Кузьминском гидроузле, который ниже по течению, за год вода промыла яму глубиной 11 метров. Вовремя заметили…
По информации предприятия «Канал имени Москвы», старая плотина имеет декларацию безопасности от Ространснадзора и разрешение сроком до 25 февраля 2022 года.
— Я до сих пор удивлен: как удалось получить подобное заключение?! Плотина второй год находится в поднятом положении в зимний период, поскольку есть вероятность, что после опускания в воду ее не смогут поднять. Считаю, это и есть аварийная ситуация.
У старой плотины неудовлетворительное состояние бетона устоев (часть сопряжения плотины с берегом. — Прим. авт.) и флютбета (часть плотины, которая предохраняет ее от размыва. — Прим. авт.). Здесь наблюдаются трещины, каверны и пустоты в основании. Более 10% ферм нуждается в срочной замене, более 60% ферм эксплуатируются больше 25 лет.
Официальное ведомство заявляет, что старую плотину постоянно контролируют: ежедневно проводится визуальный осмотр, раз в месяц делаются замеры (высотное и плановое измерения положения плотины).
— Да, в мае водолазы спускались под воду. Они смогли сделать замеры только перед плотиной — за ней оборудование не сработало из-за сильных течений. Измерения сделать не удалось, — говорит мой собеседник.
…На моих глазах начинается шлюзование судна. Наблюдаю торжественный процесс, когда закрываются ворота, бурлит вода, и круизный теплоход готовится стартовать в сторону Нижнего Новгорода.
— По поводу работы шлюза «без сбоев», о чем пишет предприятие, ответственное за стройку, — это неправда, — говорит сотрудник гидроузла. — Характерные сбои в автоматизированной системе управления (АСУ) шлюзом происходят ежедневно — 3–4 раза в сутки. Они высвечиваются на ЦПУ (центральный пульт управления). Уже больше года шлюз находится в состоянии опытной эксплуатации. Официально в эксплуатацию он не введен, потому что часть гидроузла — недостроенная плотина. Комплексную отладку системы сейчас сделать невозможно. Датчики показывают, что температура редуктора и масла выше нормы, давление масла — ниже нормы. Иногда выскакивают ошибки: «движение затвора в обратную сторону», «отсутствие масла». Мы обычно такие ошибки сбрасываем (естественно, без ремонта), но не на центральном пульте, а в АСУ технологическими процессами (АСУ ТП), в здании механизмов. После такой «перезагрузки» шлюз может поработать еще 3–5 часов, а потом снова система дает сбой!
Руководство в этом году отчиталось об очередном открытии навигации на этом участке, но лучше не знать, какой ценой все это досталось. Буквально падали на колени перед строителями и просили что-то придумать. Шлюз не работает в автоматическом режиме, а по проекту — должен. Так государственные дела не делаются…
Согласно официальному ответу предприятия «Канал имени Москвы», возобновить реконструкцию планируется только в сентябре–октябре 2019 года, а завершить — в 2020 году.
— Если стройка продолжится в середине осени, работы уйдут в зиму, — говорит мой собеседник. — Существует огромный риск не успеть к следующему паводку. При неблагоприятном развитии событий (погодные условия, строительные проблемы и т.п.) так и случится.
…Подхожу к будке охраны. Сотрудник строительной организации, обслуживающей объект, неохотно делится информацией:
— С весны прошлого года началась неразбериха: перебои с оплатой труда, стройка периодически останавливалась. В данный момент мы просто охраняем имущество строителей, чтобы не разворовали. А когда снимем камеры, охрану, ограждение — не представляю, что здесь будет. То ли начальство не может договориться с заказчиком, то ли сами руководители хреновые. Сюда согнали сотни единиц дорогущей спецтехники — сейчас она простаивает.
Строители, что здесь работали, ребята опытные, пребывают в шоке. Они возводили Кузьминский гидротехнический комплекс, 60 км ниже по течению. Представьте: построить плотину, шлюз, укротить водную стихию — это победа, гордость для каждого рабочего, кто участвует в подобных стройках. Это масштаб — аж дух захватывает! И что получается? Остановиться на полпути, не закончив?! Ребята ходят удрученные, в моральном плане это большой удар. В таком виде «недострой» бросать нельзя, а приходится.
Если на объекте такого уровня — вопиющий бардак, представляю, что творится на стройках уровнем пониже. За подобные вещи на сталинских стройплощадках на руководителей надели бы робу и дали тачку в руки… А сейчас, похоже, считают это нормальной ситуацией.
■ ■ ■
Согласно официальному ответу ФГБУ «Канал имени Москвы», госконтракт был расторгнут из-за банкротства генподрядчика. Определение нового исполнителя работ может занять от 2,5 до 3,5 месяцев.
— Как протаскивают неблагонадежные строительные компании на государственные стройки — отдельная тема. На самом деле варианты продолжить реконструкцию были. О проблемах с подрядчиком мы узнали больше года назад. Уже тогда можно было предпринять кардинальные шаги и не допустить остановки работ. Но их не сделали. Мы вели переговоры, нашли решение. Те, кто знает эту кухню, меня поймут. Неразрешимых задач нет — можно было без риска, спокойно продолжить работы. Ведь речь идет о важном инфраструктурном сооружении, которое должно быть создано с большим запасом прочности, — говорит мой собеседник. — Я не знаю, чего испугалось руководство, но останавливать стройку в таком виде было нельзя!!!
Наверное, для того, чтобы стимулировать рабочих и всех, кто участвовал в создании гидроузла, чтобы показать значимость, величие и масштабность стройки, ее руководители наштамповали парадную атрибутику: плакаты, настольные таблички… На них изображена символическая карта России, где крупными буквами напечатаны торжественные слова: «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы.)». Я видела их во многих помещениях на гидроузле. Скорее всего, они стоят в кабинетах у руководителей разных уровней и, конечно, у министра транспорта РФ. Иногда они смотрят на них — и, наверное, верят официальной информации, как «успешно» Белоомутский шлюз начал второй судоходный сезон.
Из кабинетов не видать, какие развесистые лопухи растут на шпунтованной перемычке у плотины — как символ безалаберности, разбазаривания денег, неумения мыслить и управлять.
Так или иначе, но сегодня воды Оки размывают через плотину в Белоомуте миллионы государственных денег. Под угрозой исчезновения все средства, выделенные на этот грандиозный транспортный проект, — если разрушится то, что успели возвести строители.
■ ■ ■
…Старый гидроузел «Белоомут» был построен по проекту русского ученого-гидротехника, инженера Нестора Пузыревского. Главной его задачей было поддерживать необходимые для судоходства глубины на участке Оки до Коломны. Когда строители демонтировали часть старых конструкций — у них ломались алмазные дрели, и это при том, что сооружение прослужило более 100 лет.
Несомненно, оно вошло в историю, как и имя его архитектора. Но, как говорил известный сатирик, в историю можно не только войти, но еще и вляпаться по самые уши. Ведь сводками новостей, как рушатся постройки государственного масштаба, уже никого не удивишь…
СПРАВКА "МК"
ФГБУ «Канал имени Москвы» — крупнейший воднотранспортный и водохозяйственный комплекс. Он выполняет функции органа государственного управления на внутренних водных путях в 12 субъектах Российской Федерации. Объекты предприятия включают 235 гидротехнических сооружений и 3842 км водных путей.
Гидроузел «Белоомут» был построен на реке Оке одновременно с гидроузлом «Кузьминск» в 1911–1915 годы по проекту инженера Нестора Пузыревского. В 2015 году началась комплексная реконструкция объекта. Заказчик проекта — Федеральное агентство морского и речного транспорта, застройщик — ФГБУ «Канал имени Москвы». Реконструкция «Белоомута» позволит решить проблему мелководья на Оке и таким образом обеспечить стабильную навигацию для крупного флота — пассажирского и грузового.