Собственно, разбирать сами изменения — дело специалистов. Уточнения, которые вносятся, например, в Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», широкой публике все равно не понятны.
Мне как пассажиру абсолютно все равно, на какой высоте, при какой видимости командир воздушного судна должен принимать решение продолжать посадку или уходить на второй круг. Или как должен строиться маршрут перелета в зависимости от количества и типа двигателей самолета, наличия запасных аэродромов, погодных условий на них и так далее и тому подобное. Мне важно, чтобы они выполнялись. Точно так же, как и правила наземного обслуживания, в которые тоже вносятся изменения (но и они нам ничего не скажут — вам что-нибудь говорит, например, размер ячейки фильтра в авиационном топливозаправщике?).
Хотя, как сказал мне один знакомый пилот, «авиастандарты у нас подписывает мой однокурсник, который за штурвалом только в училище сидел, а заместитель у него — учитель географии. И вот они рассказывают нам, как нам летать».
- Такие объемные документы готовятся долго, — говорит авиаэксперт Роман Гусаров. — Так что понятно, что с катастрофой «Суперджета» эти изменения не связаны, там еще выводы даже не сделаны. Не исключаю, что отчасти в нем дорабатываются положения в ожидании комиссии ИКАО (Международная организация гражданской авиации. — Ред.).
Эти проверки проходят регулярно, раз в пять лет. Проверяется, насколько соответствует вся авиационная отрасль страны международным стандартам.
Самые узкие места у нас в вопросах формализации законодательства, стандартов обеспечения авиационной безопасности. Сами авиакомпании, многие, работают у нас по международным стандартам. А в национальном законодательстве — путаница, устаревшие нормы.
У нас так построена система государственной власти, что Росавиация может сколько угодно говорить, что нам не хватает тех или иных документов, но заставить Минтранс их разработать она не может. При этом Росавиация и вся авиаотрасль должны жить по тем правилам, которые разрабатывает Минтранс, а Минтранс пишет правила, по которым ему не жить, не для себя. То есть одни хотят, но не могут что-то изменить, а другие могут, но не хотят.
Так что же это за страшная комиссия ИКАО, которая заставила Минтранс зашевелиться и начать приводить в порядок Федеральные авиационные правила? «МК» уже не раз писал о положении дел в авиаотрасли: Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации не уточнялась более 10 лет, не определен приемлемый уровень безопасности полетов, нет конкретного чиновника, ответственного за безопасность. А все это требует с 2013 года ИКАО. Комиссия в 2014 году пошла навстречу просьбам России и отложила проверку на год. Потом наши власти опять попросили и пошло-поехало. Но заниматься приведением в порядок вопросов безопасности полетов так никто и не думал.
А вот сейчас началось спешное латание дыр. Как думаете, это потому, что годами власти не беспокоились о нашей с вами безопасности, а теперь у них неожиданно совесть проснулась? Правильно думаете, не в совести дело. А, как обычно, в деньгах. ИКАО, а ее комиссию ждут у нас уже в этом месяце, просто может запретить полеты нашим авиакомпаниям над всеми зарубежными странами, пока не будут выполнены все ее предписания (напомню, предписания аж 2013 года).
И еще один интересный момент. Как говорит наш эксперт, авиакомпании сами по себе, может, и работают по международным стандартам. Но раз в российских документах они не прописаны, то и ответственности за отклонение от них никакой. А значит, и в катастрофах найти истинного виновника не получается. Обычный расклад — пилот не сумел. Но кто его недоученного до полета допустил? Кто не разработал и не утвердил современный стандарт подготовки? Одни права не имеют, другие имеют — но не хотят или не умеют.
Никто ни за что не отвечает. Чиновникам — удобно. Нам с вами — страшно.