Еще в 2016 году, впервые увидев на фото героя нашего нынешнего теста C-HR, чуть было не разрыдался то ли от смеха, то ли от неизбежности происходящего — было сильно интересно, сколько саке выпили тойотовские дизайнеры, чтобы явить миру это «красиво страшное произведение». Но, черт возьми, я отказался от этих мыслей и в душе глубоко извинился перед авторами труда, надеясь на «обнуление» кармы, забирая авто на тест-драйв.
В реальности Toyota C-HR выглядит действительно эпатажно, интересно и необычно. Многоэтажная архитектура кузова; рубленые грани переднего бампера, гармонирующие с «накачанными» колесными арками; ниспадающая крыша, придающая машине, как сейчас модно говорить, «стремительный и спортивный» облик.
Пусть тойтовцы слегка и уподобились своим соотечественникам из Nissan в погоне за оригинальностью, но лично мне их видение «яркого, модного и молодежного» автомобиля намного ближе, чем навевающий ужас Juke. Честно сказать, именно для C-HR больше подходит бренд не Toyota, а Scion, авто которого за океаном и позиционируются как машины для хипстеров.
Одним словом, этот городской кроссовер — первая Toyota, вызвавшая у меня яркие положительные эмоции. И причем не только в плане дизайна…
Единственный момент, с которым я готов спорить с маркетологами «до пены», — так это цветовая гамма линейки. Друзья, уберите к чертям эти скучнейшие и надоевшие «серые металлики», «белые перламутры» и тому подобные классические краски — автомобили, подобные по духу бунтарства Toyota C-HR, должны быть исключительно в ярких и даже «кислотных», жизнерадостных цветах.
Это касается и интерьера — будь на тесте авто с салоном не темного, а какого-нибудь «разноцветного» окраса, машина смотрелась бы намного более привлекательно и вызывающе — господа, если уж вы решились на такие смелые эксперименты, так идите до конца, нарушая самые классические и незыблемые, казалось бы, каноны!
Впрочем, производитель действительно проделал огромную работу по салону — многослойный пирог передней панели смотрится классно и современно, материалы отделки достойны более премиального Lexus. Вы не поверите, но верхняя накладка сделана из мягкого материала, в отличие, скажем, от LX570, где эта панель сооружена из дубового пластика «под кожу» с имитацией прострочки. Умеют же, когда захотят!
Правда, и здесь не обошлось без пресловутой японской экономии «на копейках». Ну скажите, ради Будды, почему при столь нужных и полезных «теплых» опциях — обогрев руля только в зоне хвата, а не по всему периметру обода? Экономия 20 сантиметров проволоки? Или почему подогревается только зона «дворников», а не все лобовое стекло? Еще хочется сказать пару неласковых про головное устройство. Господа японцы, вы самая технологическая нация в мире, но тогда какого дьявола ваш «головняк» реагирует медленнее, чем дешевые смартфоны на Android?
Что же касается посадки, то от самураев, честно признаться, я такого совсем не ожидал — отлично спрофилированные, с ярко выраженной боковой поддержкой передние сиденья, наконец-то подушка оптимальной длины — как говорится, так держать! Спустя сотни километров спина и шея не просятся к массажисту, а задние пассажиры без лишних наговоров переносят дальние вояжи — шутка ли, но колесная база этого, казалось бы, «карлика» всего на пару сантиметров меньше Toyota RAV4.
Конечно, из-за купеобразного силуэта и коротких свесов объем багажника Toyota C-HR составляет всего 297 литров, но тем не менее пара чемоданов, а также рыболовное снаряжение для перевозки вполне возможны — все-таки не будем забывать, что это не семейный «дредноут» для покорения тысяч миль, а вполне себе городской «живчик».
О чем, кстати сказать, говорит и мотор — C-HR в тестовой комплектации Cool оснащается турбированной «улиткой» объемом 1,2 литра. И несмотря на всего лишь 115 л.с. и 185 ньютонов крутящего момента, этот карапуз не только уверенно ускоряется, но еще и позволяет слегка похулиганить. Да, я и сам в это не верил, пока не попробовал.
Отклик на педаль газа отчетлив и ясен, вариатор с семью виртуальными ступенями и правда пытается симулировать классический гидроавтомат. Хотя для динамичной езды приходится подкручивать мотор до 3000–4000 об./мин., что выражается в довольно монотонном и выраженном гуле трансмиссии. Но это единственный момент, когда в салон проникает посторонний шум — у японцев действительно получилось сделать по-настоящему тихий автомобиль.
Что касается ходовых повадок C-HR, то это еще один нюанс, которого я никак не ожидал от Toyota. Здесь этого нет от слова «совсем» — не знаю, что там напридумывали инженеры, но новая «тележка» TNGA — лучшее, что есть на данный момент у бренда.
Подвески (спереди — традиционный McPherson, сзади — многорычажка) глотают все шероховатости и неровности дорожного покрытия, машина не кренится в лихих виражах — одним словом, я впервые получил удовольствие за рулем Toyota, не оставив на подушке сиденья все 33 позвонка.
Однако не думайте, что полный привод не позволит вам «съездить за трактором». Во-первых, C-HR — всего лишь приподнятый хетчбэк с клиренсом в 160 мм, предназначенный максимум для форсирования грязевых заносов.
Во-вторых, низко расположенная «губа» переднего бампера абсолютно ограничивает в покорении хоть сколь-нибудь серьезного бездорожья — максимум, на что может рассчитывать владелец, так это на уверенное движение по грунтовке при любой погоде. При этом система ESP (отключается кнопкой на скоростях до 50 км/ч) довольно рано вмешивается в работу, «приглушая» двигатель.
В заключение же стоит сказать, что удовольствие владеть, не побоюсь этого слова, эксклюзивной Toyota обойдется «в копеечку» — самая старшая комплектация оценивается производителем в 2 169 000 рублей, имея в своем арсенале полный привод и 1,2-литровую «наддутую улитку». При этом средняя моноприводная комплектация Hot, но с двухлитровой атмосферной четверкой мощностью 150 л. с. стоит 1 756 000 «деревянных». Что за маркетинговый бог направлял азиатские руки в калькулятор, сказать сложно. Можно только предположить, перефразируя известную юмореску: «маленькие, но по пять, большие — но по три».