В последней трагедии с жесткой посадкой «Суперджета-100» 5 мая в «Шереметьево», при которой погиб 41 человек, Минтранс не нашел причин для приостановки данного типа самолетов, что косвенно свидетельствует о том, что виновным в катастрофе априори объявлен экипаж. А вот ряд экспертов «МК» с этим не согласен, полагая, что к трагедии могли привести ошибки, которые были допущены еще при сертификации самолета SSJ100.
Один из ведущих специалистов авиаотрасли, который хорошо знаком с правилами сертификации самолетов, на условиях анонимности (он фактически работает в подчинении главы Минтранса, а потому фамилии просил не называть) рассказал «МК» следующее:
— Давайте откроем «Авиационные правила» Российской Федерации и прочитаем часть 25, которая называется «Нормы летной годности самолета в транспортной категории». Здесь в разделе «шасси» говорится: «Система шасси должна быть сконструирована таким образом, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таков, чтобы не возникла утечка из любой части топливной системы в количестве достаточном для появления опасности пожара. Предполагается, что нагрузка действует в направлении вверх и назад в комбинации с боковыми нагрузками, действующими как «к», так и «от» фюзеляжа».
То есть получается, делает вывод наш эксперт, что разрушение, которое в результате жесткой посадки произошло на этом самолете, не соответствует нормам летной годности воздушных судов транспортной категории. В таком случае непонятно, как этот пункт требований летной годности доказывали, когда сертифицировали SSJ100?
Он поясняет:
— При сертификации самолета этот пункт должен быть включен в сертификационный базис этой модели. На него должна быть представлена доказательная техническая документация, подтверждающая то, что этот самолет соответствует данному требованию. Проще говоря, возникает серьезное сомнение, что этот самолет в данном пункте соответствует нормам летной годности. Похоже, что в свое время, когда его сертифицировали, этот момент просто упустили и не проверили на соответствие данному пункту. Так что все заявления Минтранса о том, что нет оснований для остановки этого типа самолета, у меня вызывают недоумение.
Эту мысль в открытом письме в Государственную комиссию по расследованию катастрофы самолета SSJ100 (текст имеется в распоряжении «МК») развивает другой эксперт — гендиректор Российско-европейской консультационной компании «РЕК Аэроспейс», главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 (1992-2016), почетный авиастроитель России, руководитель программ международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Александр Явкин.
«Ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению присущих системе средств обеспечения безопасности полетов», — заявляет он и ставит под сомнение «наличие ошибки в действиях пилота в качестве основной версии причины катастрофы».
Опираясь на определение ошибки из Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО (Международная организация гражданской авиации), Александр Явкин объясняет: «Версия выхода из строя оборудования под воздействием попадания в самолет молнии подлежит тщательной проверке, так как типовая конструкция была сертифицирована на соответствие требованиям сертификационного базиса, включая п. 25.581. «Защита от молнии. (a) Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества».
«И тем не менее, — рассуждает эксперт, — отказ оборудования, сыгравший критическую роль в дальнейших событиях, приведших к катастрофе, произошел. Такое могло случиться как по причине недостаточно глубокого уровня работ, проведенных в процессе сертификации типа, так и из-за возможных отклонений от типовой конструкции при изготовлении данного экземпляра самолета в производстве».
Он делает вывод: «Возникает как минимум ряд вопросов, которые должны быть тщательно изучены технической комиссией: как именно проводились сертификационные летные испытания SSJ100 со всем набором имевшихся на момент посадки отказов? Были ли включены рекомендации летчиков-испытателей, касающиеся особенностей управления самолетом при выполнении посадки в аварийных режимах, в эксплуатационную документацию? И так далее…
По мнению Александра Явкина, если действия пилота и можно рассматривать как ошибку, то к ней привело «невыполнение требований статьи 24.1 Воздушного кодекса РФ, состоящее в том, что в России так и не принята Государственная программа по безопасности полетов и не начато внедрение Системы управления безопасностью полетов в компаниях, в формате, требуемом Приложением 19 ИКАО «Система управления безопасностью полетов». Именно это, считает эксперт, следует считать, в соответствии с требованием Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО, самым главным нарушением, приведшим к катастрофе SSJ100.
...И тут хотелось бы напомнить, что буквально в марте этого года «МК» на своих страницах уже поднимал эту проблему. В статье «Осторожно, небо закрывается» от 27 марта 2019 года мы писали, что в ближайшее время в нашу страну приезжает комиссия ИКАО с целью проверки Государственной программы безопасности полетов гражданской авиации. В связи с этим члены Экспертного совета в области гражданской авиации России приняли обращение к министру транспорта Евгению Дитриху, где писали: «Государственная программа обеспечения безопасности полетов ВСГА (воздушных судов гражданской авиации. — О.Б.)», утвержденная распоряжением Правительства РФ №641 р от 6 мая 2008 года, на протяжении более 10 лет не уточнялась и не корректировалась; приемлемый уровень безопасности полетов гражданской авиации не определен; высшее должностное лицо, ответственное за ее состояние, как того требует приложение 19 к Чикагской конвенции, не назначено…»
Наличие такой программы в стране, на создание которой ИКАО отвело нам пять лет, требует, чтобы были разработаны собственные системы управления безопасностью полетов, за исполнением которых вводится жесткий государственный контроль.
Ничего этого у нас в стране нет. В статье отмечалось, что вся ответственность за систему безопасности полетов «тонким слоем размазана по пяти структурам: Минтрансу, Росавиации, Ространснадзору, МАК, Минпромторгу. И потому, когда падает самолет, мы обычно видим много разных лиц — министров, администраторов, прокуроров… После следующей катастрофы мелькают опять те же самые — невиновные, непричастные, ненаказуемые».
После той публикации, которая привлекла внимание многих авиационных специалистов, свое недовольство автору высказали только представители Минтранса. Да и то в форме недружественного привета через знакомых: дескать, ай-яй-яй, нехорошо, почему с нами не посоветовались?
Но как советоваться с теми, кто сам ни в чьих советах не нуждается? Разве в Минтрансе услышали тот совет членов Экспертного совета в области гражданской авиации России? А ведь это был даже не совет, а крик о помощи авиационных специалистов, требующих срочно заняться давно назревшей проблемой — созданием Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации страны.
Возможно, если бы их тогда услышали, сегодня бы не случилось трагедии SSJ100?
Но это, похоже, не про нас. У нас чиновники, которые сами ни дня не летали, но при этом руководят авиацией, без чьих бы то ни было советов прекрасно все знают и про полеты, и про самолеты. А потому в очередном открытом письме, которое, как и все предыдущие, скорее всего, так же останется без ответа, Александр Явкин с горечью пишет: «пока у нас главными специалистами по расследованию летных происшествий выступают следователи СК, целью которых должно быть быстрое нахождение «виновного стрелочника», можно только вспоминать слова Гамлета: «Из жалости я должен быть суровым, несчастья начались — готовьтесь к новым».