— Сейчас все говорят, что причиной трагедии стало то, что самолет попал в грозу. Разве это такая уж экстремальная ситуация для современного самолета? Говорят, у экипажа после попадания в грозу сразу отказала связь. Насколько уязвима система связи после удара молнии? Есть ли у этого самолета антигрозовая защита? Как с этим конкретно у «Суперджета»?
— Защита есть. Самолет сделан так, что, если даже попадает в него молния, образуется статическое электричество, оно должно «стекать» с самолета. Все, кто летал, видел на законцовках крыла такие небольшие черненькие проводки. Внутри них находится многократно смотанная проволока. С нее и «стекает» статическое электричество молнии. Однако стопроцентной гарантии от грозы все же нет ни на одном даже самом современном самолете. И по антеннам связи удар приходится в первую очередь.
Поэтому в авиации существуют правила: когда имеется в районе полетов грозовая деятельность, перед полетом экипаж должен внимательно осмотреть зону вылета. И если тебе что-то там не нравится, например, мешает гроза, значит, ты должен отложить взлет. Уйти с полосы, дождаться хорошей погоды и затем уже производить взлет.
А если ты уже взлетел, то с помощью метеолокатора, который на борту включается еще на земле и показывает все опасные зоны, ты отыскиваешь безопасное «окошко» в грозовом фронте, и «ныряешь» в него. А если его нет и обход грозы невозможен, ты должен вернуться на аэродром вылета или уйти вообще в другую зону, набрать большую высоту и сверху «перепрыгнуть» грозовой фронт.
— А в управлении «Суперджет» сложнее, чем другие машины? Некоторые пилоты, к примеру, жаловались, что он управляется не штурвалом, а джойстиком, что особенно в сложных ситуациях страшно неудобно.
— Да, и мне, и другим пилотам это особенно не нравилось, когда я обучался летать на «Суперджете» (еще в советское время). Вообще, когда его только делали, летчиков никто тогда не спросил, что для нас удобнее: штурвал или этот side-stick (сайдстик — боковая ручка управления в виде джойстика. — МК)? Но любой пилот вам скажет: штурвал — это штурвал! А этот джойстик находится сбоку, у командира слева, он самолет левой рукой управляет, а у второго пилота — справа.
В чем его принципиальное отличие от штурвала? Кроме того, что это просто неудобно, так еще когда командир пилотирует самолет с помощью штурвала, то штурвал имеет синхронизацию. То есть если даже второй пилот не держится за свой штурвал, то он все равно шевелится вместе с командирским. А, держась за свой штурвал, второй пилот чувствует, какие действия производит в этот момент командир. Таким образом с помощью тактильных навыков второй пилот постоянно отрабатывает действия по управлению самолетом. Но когда я — командир, управляю сайдстиком, то другой такой же, у второго пилота справа, стоит в неподвижном положении. На него ничего не передается. Вот и получается: как ты этого второго пилота ни учи, даже самый мыслящий развитый парень в лучшем случае только с тридцатого раза понимает, что надо сделать, чтобы самолет полетел, куда ты его направляешь.
И все это не так просто, как может показаться. Движения должны быть отработаны в автомате. В одном случае — очень плавные, затяжные, в другом, наоборот, скоростные, быстрые. На «Суперджете» всему этому научить трудно, что, безусловно, негативно сказывается в экстремальной ситуации, когда решения надо принимать срочно и они должны быть нестандартными.
— Но ведь создатели «Суперджета» в плане управления пошли по западному пути? Сайдстик— это их опыт.
— Да, только негативный. Они там от него в свое время отказывались. Вот, к примеру, когда делали самолет Боинг-787, его создатели опросили порядка 5,5 тысяч летчиков: что вы предпочитаете в управлении — сайдстик или штурвал? И порядка 99% из опрошенных ответили, что гораздо удобнее летать со штурвалом. В результате «Боинг» от этих джойстиков отказывался.
А наши, когда делали «Суперджет», срисовали старые западные стандарты, которые не подходят ни им, ни нам. При этом Запад, как ни странно, принял сейчас стандарты обучения пилотов, такие, которые фактически применялись у нас в советское время. Они сообразили, что мы раньше гораздо плодотворнее и успешнее учили пилотов летать. Наша система подготовки была более совершенной, в том числе и потому, что мы не отдавали все полностью только на откуп автоматике. Наших пилотов учили именно как летчиков, а не как компьютерных операторов.