Вот ведь как судьба прихотливо завернула линию жизни! Радий Робинсон был выпускником кафедры полярных стран географического факультета МГУ, однако в итоге пошел работать авиационным штурманом. Летать довелось в районах обеих «макушек» Земли — и северной, и южной. В Антарктиде он благодаря своей наблюдательности и пытливому уму сумел «расшифровать» спрятавшееся от всех под ледником огромное озеро, а в Арктике сложил голову при аварии самолета.
Глаз-алмаз
— Я познакомился с Радием (впрочем, ему нравилось, когда его называли Юрой) в самом начале 1960-х. Мы оба работали тогда в Арктике, в 247-м авиаотряде полярной авиации: Робинсон штурманом, а я пилотом-инструктором, — рассказал Валерий Кренёв. — Однако про историю с открытием антарктического озера Восток мне довелось услышать много позднее, в 2007-м, уже от другого человека — известного специалиста-гляциолога, члена-корреспондента РАН Игоря Алексеевича Зотикова.
В 1958 году его включили в состав 4-й Советской антарктической экспедиции. Там же, в 4-й САЭ, работал и Радий Робинсон. На Ледовом континенте он выполнял, как принято было говорить, «миссию обеспечения науки» — был штурманом на самолетах Ли-2 и Ил-12, совершавших полеты между нашими антарктическими станциями Мирный и Восток.
Однажды, когда во время очередного такого рейса на борту самолета оказался молодой ученый Игорь Зотиков, Робинсон указал ему на открывающийся в иллюминаторе антарктический пейзаж: «Обратите внимание на эту желтоватую или просто отличающуюся по световому отражению огромную впадину на снегу. Она всегда видна в одном и том же месте, и я по ней ориентируюсь, уточняя маршрут...» Дальше наблюдательный штурман пояснил, что при неоднократных полетах здесь, в районе антарктической станции Восток, он обратил внимание на «просевший» участок ледника. Глубина этой «лунки» 20–30 метров, а протяженность 10–12 километров. При взгляде под острым углом она заметно выделяется своим цветовым оттенком среди белизны ровного, покрытого снегом «панциря».
Робинсон высказал свою версию происхождения обширной ледниковой впадины: «Я думаю, что в этом месте под толщей льда должен быть большой водоем».
На первый взгляд, сама мысль о существовании незастывшей воды в этом царстве холода казалась парадоксальной. Однако догадка штурмана заинтересовала Зотикова. Он много размышлял над ней, позднее провел теплофизические расчеты и на основании их уже в начале 1960-х опубликовал статьи со своей научной гипотезой. Согласно ей существует некая критическая толщина ледника, при превышении которой у основания его, на границе с земной поверхностью, начинается таяние льда. Неподалеку от станции Восток такая критическая толщина как раз превышена, и потому у подошвы ледника идет непрерывный процесс таяния, в результате которого за долгий период талые воды заполнили глубокие впадины между скальными выступами, создав большое подледниковое озеро. Ну а над ним ледяное «перекрытие», естественно, провисает, образуя на внешней своей поверхности заметную впадину. Идею Зотикова поддержал его зарубежный коллега Гордон Робин из Британского полярного института в Кембридже. В 1975 году они даже вместе летали на самолете проверять, не исчезло ли за прошедшее время обнаруженное Робинсоном овальное углубление. И с радостью убедились, что «метка» по-прежнему существует на том же месте.
Антарктическая аномалия привлекла внимание и известного советского ученого Андрея Петровича Капицы. На основании сейсмограмм, полученных при проведении зондирования территории в районе станции Восток, он в конце концов также высказал предположение о водоеме, скрытом здесь под толстым ледяным панцирем.
Существование на шестом континенте огромного подледникового озера окончательно было «узаконено» лишь в середине 1990-х, после проведения тщательных исследований. Ученые даже смогли уточнить его размеры: длина — приблизительно 230–250 километров, ширина — до 53 километров, максимальная глубина может превышать 1000 метров. Крупнейшему в Антарктиде озеру дали название Восток — по имени ближайшей антарктической станции. В 2012 году нашими специалистами успешно завершено бурение скважины в 4-километровой толще льда и взяты первые пробы воды из «запечатанной» миллион лет назад акватории.
— Увы, фамилия человека, который первым указал на этот антарктический природный феномен, в истории открытия озера Восток до сих пор фактически нигде не упоминается, — с огорчением отметил Валерий Кренёв. — Лишь в 2016 году совместно с академиком Владимиром Михайловичем Котляковым удалось опубликовать статью о настоящем первооткрывателе Востока Радии Робинсоне в одном из специализированных научных журналов. При подготовке статьи очень пригодились сохранившиеся воспоминания И.А.Зотикова, а также некоторые материалы и фотографии из домашнего архива, которые мне передала жена Радия Владимировича Раиса Михайловна Голосова.
Радий Робинсон по натуре своей был исследователем и даже собирался написать диссертацию на основе наблюдений, накопленных во время работы в полярных экспедициях. Но… не получилось. Зимой 1963-го он оказался среди членов экипажа самолета, который разбился на побережье Охотского моря.
Восемь «лишних» часов
— На самом деле погибнуть в той авиакатастрофе должен был не Робинсон, а я! — признался Валерий Кренёв. — Дело было так. В начале 1963 года один из самолетов нашего отряда, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18 с бортовым номером 75732, оказался на грани отправки на капитальный ремонт. Он вылетал почти весь положенный по регламенту ресурс, оставалось в запасе лишь каких-то 32 часа работы. Руководство наше прикинуло: на выполнение штатного рейса из Тикси в Москву и обратно уйдет 24 часа, значит, останутся неизрасходованными еще 8 разрешенных летных часов. Терять их показалось жалко: пострадают показатели авиаотряда в социалистическом соревновании! Вот и нашли подходящий вариант. В это время как раз поступила заявка на перевозку 20 тонн свежемороженой оленины из заполярного поселка Мыс Шмидта в Магадан. Ил-18 мог выполнить такую задачу за два технических рейса, на которые как раз хватило бы этих самых восьми «непристроенных» летных часов 732-го «Ильюшина». Говоря языком тогдашних пропагандистов, «социалистическая рачительность — в действии».
Чтобы можно было погрузить оленьи туши, из салона Ила убрали все пассажирские кресла, превратив самолет в транспортный. А выполнять «мясной» рейс назначили вновь сформированный экипаж во главе с командиром корабля Михаилом Костаревым. По существовавшим правилам, раз команда воздушного судна еще не слетанная, вместе с ней обязательно должен отправиться пилот-инструктор для оценки правильности действий при выполнении полета. На сей раз таким инструктором назначили меня.
Мы прилетели в аэропорт Тикси, откуда предстояло отправиться на мыс Шмидта. Но стартовать туда никак не получалось: принять нас шмидтовцы не могли из-за нелетной погоды. День сидим ждем, два сидим... В итоге наше тиксинское «сидение» затянулось на две недели, а метеорологи никак не давали обнадеживающих прогнозов! Костарев не выдержал и отправил радиограмму в авиаотряд: прошу заменить экипаж для выполнения рейса, сколько можно тут торчать в состоянии постоянной готовности к вылету — надо же людям и расслабиться, в баню сходить!.. Такие случаи бывали и раньше, поэтому начальство дало добро: было получено распоряжение нашему экипажу отправляться отдыхать, а «мясной» Ил-18 для выполнения рейса передать по эстафете другому экипажу, который как раз прибыл в Тикси. Командиром корабля у них Аркадий Данилович Карелин, а штурманом — Радий Робинсон.
«Небесная канцелярия» этого, казалось, только и ждала. Через пару дней, 24, кажется, февраля, появилась погода и команда Карелина вылетела на мыс Шмидта. Там на Ил-18 погрузили 10 тонн замороженных оленьих туш, и с такой поклажей лайнер 26 февраля вновь поднялся в воздух, держа курс на Магадан.
Уже вскоре после взлета на «семьсот тридцать втором» возникли проблемы. От Карелина поступило «на землю» сообщение, что вышли из строя некоторые приборы — топливомеры, указатели положения створок масляных радиаторов, УПРТ — указатель положения рычага топлива (именно по нему можно определять в полете режим подачи топлива к двигателям)... Однако в тот момент все решили, что это мелочи, которые не помешают самолету благополучно завершить рейс. Увы! Еще через пару часов с борта «Ильюшина» пришла очень тревожная весть: экипаж доложил о возникновении пожара в гондоле двигателя №2. Еще через пару минут авиадиспетчеры услышали: «Горят оба двигателя с левой стороны! Будем экстренно приземляться!»
Найти в столь сложной обстановке подходящую «поляну» для вынужденной посадки огромного лайнера очень непросто. И здесь вновь проявились незаурядные качества специалиста Радия Робинсона. «Земля» приняла с аварийного борта радиограмму: «Штурман сообщает, что под нами сплошные горы, где нет пригодных площадок для приземления. Предлагает повернуть влево с трассы на 80–90 градусов — в сторону залива Шелихова. Там больше шансов найти ровное место...»
В это время в том же районе оказался другой самолет — Ил-14. Его командир доложил диспетчерам: «Вижу впереди «большой» (так авиаторы между собой называли Ил-18. — В.К.). Идет со снижением, за ним тянется черный шлейф дыма. Разрешите сделать круг, чтобы увидеть, где он будет садиться». Однако проследить за горящим лайнером пилоты этого Ила не смогли. «Большой» ушел в толщу облаков и пропал из виду.
Последний доклад с терпящего бедствие Ил-18 был принят через 8 минут после сообщения о возгорании двигателя: «Сажусь на вынужденную на море». Вслед за тем связь с «семьсот тридцать вторым» прервалась.
Замерзшие насмерть
Поиски авиалайнера затянулись: мешала зимняя непогода, да и непонятно было, в каком конкретно районе побережья Охотского моря он мог потерпеть крушение. Лишь через две недели удалось обнаружить место падения злополучного №75732: в бухте в двух с половиной километрах от мыса Емлинского. Когда там высадилась с вертолета поисковая группа, глазам ее участников открылась страшная картина: на льду немногочисленные обломки самолета, а рядом с ними несколько окаменевших на морозе человеческих тел. Эти люди не погибли во время авиационного крушения, они замерзли насмерть уже после!
— Я расспрашивал своих коллег, побывавших на месте трагедии, и попытался на основании их рассказов восстановить картину авиакатастрофы. Садился этот Ил-18, конечно, с убранными шасси — на брюхо. Судя по всему, после крутого снижения экипаж попытался выровнять авиалайнер, в результате «Ильюшин» перед приземлением имел большую просадку, и потому он всей плоскостью «плюхнулся» на лед, — пояснил Валерий Кренёв. — А там из-за приливов-отливов торосы образовались. На одном из них самолет подкинуло, как на трамплине, чуть крутануло. Ил подскочил вверх, пролетел по инерции еще несколько десятков метров и потом вновь «клюнул» вниз, имея при этом правый крен. На сей раз, ударившись о лед, многотонная машина пробила его и, частично разрушившись при этом, стала тонуть. Погружение, видимо, не было стремительным, и потому некоторые члены экипажа успели выскочить через образовавшиеся в корпусе пробоины на прибрежный припай, а может, кого-то из них просто выбросило на лед.
Всего на борту этого злополучного Ил-18 находились 8 членов экипажа. Помимо упомянутых уже мною командира Карелина и штурмана Робинсона второй пилот Петр Савин, бортмеханик Иван Купряков, бортрадист Иван Мурик и три стюардессы: Е.Куприянова, В.Гришина, Н.Казначевская. Кроме того, была и еще одна пассажирка-«безбилетница»: кто-то из начальства аэропорта «Мыс Шмидта» (кажется, парторг) воспользовался оказией и отправил этим техническим рейсом свою дочку-студентку, которой нужно было возвращаться в магаданский институт, где она училась. Так вот во время крушения самолета с него спаслись четверо: бортмеханик Купряков, радист Мурик, стюардесса Неля Казначевская и эта нелегальная пассажирка.
Все остальные из экипажа — Радий Робинсон в том числе — утонули вместе с разбившимся «Ильюшиным». Однако и чудом спасшихся во время гибели Ил-18 счастливчиками не назовешь. Их — побитых, покалеченных в кошмарной передряге — тоже ждала неминуемая смерть. Только «отложенная». И более мучительная. Разве могли выжить люди, оказавшиеся среди арктических льдов без спасательных средств, без теплой одежды — вообще без всяких припасов, если не считать нескольких железяк, уцелевших от затонувшего самолета, когда мороз зашкаливает за 20 градусов?
Впрочем, участники поисковой группы, добравшись до места катастрофы, увидели, что эти люди даже в столь отчаянной ситуации все-таки старались помочь друг другу, принять какие-то меры в борьбе за выживание.
— Ивана Мурика нашли сидящим, прислонившимся к оторванному двигателю, — вспоминал Валерий Кренёв. — Рядом обрывки его записной книжки валялись: похоже, бортрадист пытался развести костер, используя топливо, оставшееся внутри агрегатов и на поверхности деталей. На одной ноге его — меховой унт, а вторая почему-то обмотана тряпками. Поодаль тело бортмеханика Купрякова лежало — похоже, он сильно пострадал от удара при падении. А в стороне от него обнаружили девушку-пассажира. Четвертого спасшегося при крушении самолета поначалу не заметили. И только возвращаясь уже к вертолету, чтобы покинуть эту страшную льдину, вдруг смотрят — из-за тороса торчит человеческая нога. Это была Неля Казначевская. У нее оказалась сломана одна нога, и на эту поврежденную и кое-как перевязанную ногу надет просторный унт Мурика. Видимо, сам бортрадист или же студентка постарались хоть как-то уберечь от холода свою подругу по несчастью.
Сколько прожили на льдине эти четверо? Даже те, кто не получил в аварии серьезных травм, вряд ли смогли дотянуть на таком морозе до утра.
Роковая «мелочь»
Валерия Александровича Кренёва судьба в тот раз отвела от смертельной опасности. Однако по мнению ветерана, окажись он в экипаже этого Ила, собиравшегося вылетать с грузом мяса на Магадан, возможно, сумел бы предотвратить трагедию.
— Я потом провел собственное негласное, конечно, расследование причин случившегося. Оказавшись через месяц в аэропорту на мысе Шмидта, поинтересовался у тамошних ребят-техников, отправлявших 26 февраля в полет Ил №75732: а не было ли каких-то замечаний у экипажа? Они припомнили, что бортмеханик пожаловался на приборы: мол, некоторые из них во время перелета сюда стали неустойчиво работать, стрелки «бросало» по шкале. Но тогда все решили, что заниматься «лечением» подобного «легкого недуга» в маленьком аэропорту не стоит, вот доберутся до Магадана, где есть хорошая техническая база, пусть тамошние спецы и копаются в проблеме. Это было непростительное легкомыслие! Ведь подобное поведение приборов как раз является предтечей пожара на борту. А ознакомившись впоследствии с докладами, полученными от экипажа Карелина во время злополучного перелета в Магадан, я убедился, что такие симптомы неполадок на борту повторились уже в самом начале рокового «мясного» рейса.
В моей практике еще до того был похожий случай, грозивший возгоранием, на Ил-18. Ему тоже предшествовало «прыгающее» поведение стрелок топливомера, УПРТ... Тогда я принял решение отменить вылет. И потом мне специалисты, занимавшиеся устранением неполадок, подтвердили: во время рейса могло полыхнуть.
Дело в том, что жгуты проводов, ведущих от датчиков к этим приборам, проходит в мотогондолах рядом с трубами отбора горячего воздуха от двигателей. Видимо, в одной из этих труб появилась дырочка — свищ, а через него горячий воздух стал поступать на провода, оплавил в каких-то местах их изоляцию. В результате при вибрации от работы двигателей провода стало коротить — от этого и началась «пляска» стрелок приборов, на которую обратил внимание бортмеханик Иван Купряков. Главная опасность — что из-за поврежденной изоляции может возникнуть искра и, как результат, пожар в мотогондоле. К сожалению, те, кто собирался вылетать на «семьсот тридцать втором» с мыса Шмидта, не придали обнаруженной «мелкой неполадке» должного значения. В итоге — катастрофа самолета с человеческими жертвами, среди которых оказался и первооткрыватель антарктического озера Восток Радий Робинсон.