— С Артемом Ивановичем мы встретились впервые в мае 1953 года, когда нас вместе с моим другом Владимиром Нефедовым направили для работы летчиками-испытателями в ОКБ, которым руководил Микоян. Помню, что он живо интересовался: какой опыт мы имеем, на чем летали? А главное: представляем ли себе, сколь серьезная и опасная работа нам предстоит?.. В разговоре с нами чувствовался не только профессиональный интерес главного конструктора к новичкам, но и его забота об их судьбе.
К Микояну любой сотрудник мог обратиться с любым вопросом — безо всякой официальщины. Это был человек большой души, большой справедливости и доброжелательности. Я не припомню случая, который бы нарушил именно такой образ легендарного генерального конструктора.
Мы с вами сейчас находимся на территории нашего ОКБ и завода. К созданию производства здесь приступили после возвращения весной 1942 года микояновского конструкторского бюро из эвакуации. Тогда это была окраина Москвы, пустыри. Так вот, Артем Иванович распорядился, чтобы при возведении объектов обязательно оставили свободное место, где сотрудники могли бы устроить себе огороды, поскольку тогда время было очень голодное. Пустячок? Но очень красноречивый.
Однажды в нашей семье случилось несчастье. Сын, которому было всего 2,5 месяца от роду, тяжело заболел, и врач, осматривавший его, сказал однозначно: если не оказать квалифицированную помощь в хорошей больнице, ребенок вряд ли проживет больше недели. Но мы с женой в то время не могли обращаться за медицинской помощью в столичные клиники, поскольку были прописаны в подмосковном Жуковском. И тогда я решил поговорить о своей беде с Артемом Ивановичем. Оказалось, что он проводит какое-то важное совещание: когда я открыл дверь в кабинет генерального, увидел там много народа — военных, ученых... Заметив мое появление, Микоян тут же прервал разговор, встал и подошел ко мне: «Что у тебя, Жора?» Я коротко объяснил сложившуюся ситуацию. Артем Иванович моментально отреагировал на услышанное: дал секретарю указание подготовить официальное письмо в детские клиники Москвы, а меня предупредил: «Если не будут принимать сына на лечение, тут же прямо из кабинета главврача звони мне!» Благодаря помощи Микояна удалось быстро положить сына на лечение в детскую больницу на Пироговке, и он пошел на поправку.
В другой раз ситуация касалась уже меня лично. В 1962 году, во время испытательного полета на опытном образце реактивного истребителя, случилась очень серьезная авария, связанная с разрушением сперва двигателя, а потом и самолета. Я, еще сидя в кабине, получил серьезные травмы головы и руки и покидал аварийную машину уже крепко побитым — причем катапультироваться пришлось на запредельной высоте и скорости. В результате приземление получилось жестким и стоило мне еще и перелома ноги. Врачи меня тогда все-таки спасли, хотя дважды наступала клиническая смерть. Артем Иванович, узнав об аварии и моих тяжелых травмах, очень переживал, каждый его рабочий день начинался со сводки о состоянии здоровья летчика Мосолова...
— Наверное, этот случай стал самым пиковым в вашей карьере летчика-испытателя?
— Та воздушная авария стоила мне целого года лежания в палате Боткинской больницы. Но все-таки это не самый экстремальный эпизод.
В 1954 году я испытывал реактивную машину с новой системой управления. Во время полета самолет вдруг резко клюнул носом, и меня подбросило, оторвав от сиденья и ударив головой о фонарь кабины. А в следующую секунду машина столь же резко задрала нос вверх. Потом снова клюнула и снова взбодрилась. И так 17 раз. Причем все это с огромными динамическими перегрузками... А главное — делая такие пируэты, самолет по крутой траектории устремился к земле. Как потом определили, падение истребителя длилось 21 секунду, и за это время я пролетел вниз с 5000 метров до 300. То есть скорость снижения была около 250 метров в секунду, а в отдельные моменты и того больше. Я все-таки сумел вывести машину из пике на высоте около 300 метров, а сколько мне в тот момент оставалось до встречи с землей? Не больше одной секунды!.. Прекратить бешеную скачку самолета получилось, но он продолжал снижаться — хоть и не так быстро. А двигатели-то остановились! Когда до верхушек деревьев были уже считаные метры, сумел запустить один из них и перевести машину на набор высоты... Все остекление кабины залито изнутри моей кровью, но в итоге мы с моим самолетом худо-бедно сели на аэродроме. Оттуда нас развезли по разным местам. Его — в цех завода для осмотра и изучения повреждений (машина серьезно пострадала в этой передряге, был разрушен один из элеронов крыла), а меня — в медсанчасть, где врач, покачав головой, сказал: «У вас серьезное сотрясение мозга!» Это и был, пожалуй, самый опасный случай в моей испытательской практике. Когда я после этого встретился с Артемом Ивановичем, тот сразу спросил: «Почему ты не прыгал?» — «Но ведь тогда бы погиб опытный экземпляр новой машины!» Он покачал головой и, как сейчас помню, сказал: «Это героизм какой-то!..»
— Во время проведения испытательных полетов генеральный конструктор всегда присутствовал на аэродроме?
— Нет. Как правило, Артем Иванович на первый вылет самолета не приезжал. Но после завершения полета генеральному тут же докладывали по телефону все подробности и возникшие замечания.
— Вам наверняка доводилось общаться с Микояном и в нерабочей обстановке. Чувствовалось при этом его кавказское происхождение?
— Он был человек компанейский. Умел пошутить, умел быть душой компании, быть в центре внимания, привлекая к себе интерес окружающих. А по поводу его кавказского происхождения... Я бы не сказал, что это как-то проявлялось. Впрочем, когда дело доходило, например, до шашлыков, то здесь он показывал себя настоящим мастером и знатоком искусства приготовления этого блюда... Мне не раз доводилось наблюдать за его кулинарными мастер-классами: он рассказывал, как нужно правильно готовить мясо для шашлыка, как его следует нанизывать на шампуры, чтобы куски имели вид аккуратных колбасок, а не бесформенных ломтей...
— А где происходили подобные застолья?
— Главным образом у Микояна на даче. Артем Иванович неоднократно приглашал нас, летчиков-испытателей, в свою загородную резиденцию на товарищеские посиделки.
— В чем отличительные качества Микояна как конструктора самолетов?
— Артем Иванович умел выбрать из множества идей самые перспективные. Его главной целью был поиск и внедрение нового — в технике, в аэродинамике. Он первым в советском самолетостроении стал использовать клееные, сотовые конструкции...
Я неоднократно видел, как наш главный ходил по залу, смотрел чертежи, порой брал карандаш и что-то подправлял... Предложений от разработчиков ему поступало множество, но окончательный выбор всегда оставался за самим Микояном. И он осознавал полную меру своей ответственности за это. Только подумайте — какая запредельная нервная нагрузка! А кроме того, все важные события Артем Иванович пропускал через собственное сердце, и каждое ЧП оставляло на этом сердце рубец... В конце концов оно не выдержало.
В последний раз довелось встретиться с Артемом Ивановичем за неделю до предстоявшей ему операции на сердце, которую Микояну не суждено было пережить. Генеральный конструктор тогда уже довольно долго лежал в больнице. Он попросил жену Зою Ивановну позвонить мне и передал через нее, что хочет меня видеть. Я, конечно, приехал. Заметно было, что Микоян находится в очень озабоченном состоянии, его беспокоит предстоящая операция. Он расспрашивал, как у меня было во время моего долгого больничного лежания после той аварии 1962 года. Я стал рассказывать, постарался его ободрить... Потом Артем Иванович вдруг резко переменил тему и спросил: «Как же так, Жора, случилось, что ты ушел от нас? Люди узнают об этом — что скажут?»
Дело в том, что незадолго до того я уволился из КБ. Сделал это, почувствовав, что не могу полноценно отдавать себя работе в конструкторском бюро. К тому времени появились среди руководства люди, для которых этот вопрос был уже давно решенным, и они лишь ждали, чтобы я написал заявление. Поэтому, когда обратился к директору завода, ему хватило буквально 30 секунд на то, чтобы переварить эту информацию и подписать мое заявление. Мне тогда предложили перейти на новую работу — заняться воспитательно-патриотической деятельностью. Однако через несколько лет я снова вернулся в микояновскую фирму: Николай Федорович Никитин, который в то время возглавлял КБ, сказал, что хочет предложить мне должность консультанта генерального конструктора.
— На самолетах Микояна вами в свое время было установлено несколько мировых рекордов...
— В том числе три абсолютных рекорда — по высоте, скорости полета... Вместе с тем они стали и мировыми самолетными рекордами: скажем, прежнее абсолютное высотное достижение до меня установлено американцами, но они достигли рекордной отметки на стратостате, а я — на самолете...
Рекорд высоты полета — 34 714 метров — я установил на опытном самолете Е-66 — прототипе, который потом в серийном варианте получил обозначение МиГ-21. А другой рекордный самолет-прототип — Е-166. На нем побит абсолютный рекорд скорости. Для меня еще важно, что в том полете я приблизился к рубежу 3000 км/час. Подумайте только: ведь это происходило более 50 лет назад, и уже тогда мы благодаря машинам Артема Ивановича могли достичь таких громадных скоростей, которые только сегодня, несколько десятилетий спустя, удалось освоить современной авиации! Я всегда понимал, что если у меня есть какие-то достижения, а в дипломах, выданных за рекордные полеты, вписана фамилия Мосолов, то на самом-то деле главным виновником всех этих рекордов является Микоян, который создал самолеты, способные совершать такие уникальные полеты...