Вот лишь свежий пример: за громкой катастрофой во «Внуково», которая наверняка будет иметь неприятные политические последствия, все как-то забыли, что именно сейчас в Туве идут поиски вертолета Ми-8, на борту которого было то ли 12, то ли 13 человек (это ли не раздолбайство — не знать, сколько человек летело!).
Вертолет пропал еще 10 октября, а люди до сих пор не найдены. Но СМИ об этой катастрофе уже не помнят — это же не французский Falcon, а обычный российский вертолет, к падению которых мы давно привыкли, так как случаются они регулярно.
А почему, собственно, регулярно? Да потому, что халатность и раздолбайство — норма для российской авиации. Примеров тому — масса. Так, эксперты консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» задаются вопросом: почему в России аварийные радиомаяки не помогают спасать?
У нас тратятся сотни миллионов рублей на «слепой» поиск, а когда людей находят, выясняется, что они погибли от обморожения или болевого шока, так и не дождавшись помощи.
Между тем, по стандартам ИКАО, на каждом воздушном судне должен быть аварийный приводной передатчик (emergency locator transmitter): стационарный, переносной, развертываемый, аварийно-спасательный. Но у нас статистика авиапроисшествий показывает: либо пилот не имел навыков по ручному использованию аварийной радиостанции, либо «маячок» перед полетом просто не перевели в рабочий режим, либо он не сработал в автоматическом режиме при ударе о землю…
Причин много, а суть одна: халатность и раздолбайство. И всю вину за это у нас принято списывать на погибших или «стрелочников», чтобы чиновники от авиации сохранили свои посты и высокие оклады.
Поначалу казалось, что и последняя внуковская катастрофа не станет исключением: в первые же часы нам сразу объяснили, что во всем виноват «пьяный водитель» и «жуткое стечение обстоятельств». Но то ли международный аспект трагедии оказался слишком значимым, то ли чаша терпения власти переполнилась, но официальный представитель СКР Владимир Маркин твердо заявил: «Уже сейчас очевидно, что причиной случившегося стало вовсе не жуткое трагическое стечение обстоятельств, как это пытаются преподать представители аэропорта, а преступное попустительство должностных лиц, которые не смогли обеспечить согласованность действий сотрудников аэропорта».
Детали трагедии, которые постарался выяснить «МК» через свои источники, эту позицию подтверждают.
***
ПЕРВОЕ. Главный вопрос, который интересовал «МК»: мог ли диспетчер, пусть по ошибке, дать одновременно разрешение самолету на взлет и снегоуборочной машине на пересечение полосы?
Наши источники рассказали следующее: действительно диспетчером старта была в ту ночь девушка-стажер. Но рядом с ней постоянно находился очень опытный авиадиспетчер-инструктор, который не оставлял ее ни на минуту. Поэтому нет ничего криминального в том, что Falcon в полет выпускала диспетчер-стажер.
ВТОРОЕ. Снегоуборочная машина была оснащена системой GPS, и диспетчеры имели возможность наблюдать все ее передвижения с помощью локатора обзора взлетного поля, который, как принято считать, обязаны видеть все. Однако оказалось, что тут есть нюансы.
Как рассказали в Московском центре организации воздушного движения, любой объект на полосе локатор обзора взлетного поля «видит» с небольшой задержкой, примерно в секунду. Секунда — это то время, за которое он делает полный оборот на 360 градусов.
То есть когда машина выехала с обочины на взлетку, сместившись всего на 10 метров — а произошло это совершенно однозначно без разрешения диспетчера, — на экране локатора ее перемещение отобразилось с задержкой на эту самую секунду. Еще где-то около секунды, а может, чуть более, диспетчеру потребовалось на то, чтобы визуально идентифицировать переместившуюся точку на экране локатора. Возможно, именно этих секунд диспетчеру как раз и не хватило — самолет уже шел на взлет.
Причем за меткой снегоуборщика на экране локатора диспетчерам особо следить в общем-то не было нужды, так как никаких работ по уборке снега в то время на этой полосе не планировалось. Снегоуборочная машина, рассказывают в аэропорту, работала на обочине другой полосы. Но так как полосы во «Внуково» перекрестные, то ночью в сильном тумане водитель мог просто заблудиться, что, собственно, он и сам теперь подтверждает в показаниях следователям.
В принципе если бы все это случилось днем, говорят специалисты, опытный пилот наверняка «перескочил» бы снегоуборщик. Однако ночью в тумане он увидел его слишком поздно. Ему не хватило буквально той пары секунд, чтобы успеть среагировать на возникшее препятствие. Возможно, он даже попытался «подорвать» самолет — резко взять на себя, чтобы поднять его вверх, — но не хватило нужной скорости. То ли крылом, то ли шасси он задел снегоуборщик и перевернулся.
***
Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, член общественного совета Росавиации Олег Смирнов:
Проблему этой катастрофы кое-кто сейчас пытается сузить до проблемы пьяного водителя. Но давайте рассуждать, опираясь на факты. А они таковы: казалось бы, катастрофа произошла, не имея на то ни одной реальной объективной причины. Самолет был в отличном техническом состоянии. Экипаж подготовлен замечательно, хотя бы судя по тому, что ему было разрешено взлетать ночью в тумане при видимости в 300 м.
Состояние взлетно-посадочной полосы также было идеальным. Короче, ни одной значимой причины, кроме несанкционированной выкатки на полосу огромной металлической конструкции в виде снегоуборщика.
Потому у некоторых тут же возникает желание все списать на нерадивого водителя — это проще всего. Однако, я считаю, главная задача комиссии по расследованию — определить причину, по которой произошел сбой управления безопасностью полетов в аэропорту «Внуково». И вот тут уже возникают системные вопросы: это и работа диспетчерской службы, и работа радиотехнических средств, и другие.
«Внуково» оборудовано радиолокационной системой обзора взлетного поля — очень дорогой и емкой в финансовом плане. Но зачем она нужна, если даже не просигнализировала о наличии столь серьезного препятствия на пути взлетающего самолета? Эта система должна была реветь как зверь или моргать лампочками перед глазами диспетчера. Если бы это произошло, то деньги, потраченные на ее установку, были бы оправданы. Своевременное предупреждение об опасности не дало бы возможности диспетчеру дать разрешение на взлет. Но этого не произошло. И комиссия должна разобраться: почему у столь дорогой системы безопасности такой низкий коэффициент отдачи?
Системным вопросом также являются и вопросы медицинского контроля во «Внуково». Как известно, медосмотр перед сменой проходят не только диспетчеры, но и водители машин, которые обслуживают аэродром. Отсюда вопрос: как водитель прошел осмотр, если у него в крови было обнаружено 0,6 промилле алкоголя? А если он выпил уже после прохождения медкомиссии, что это за контроль, который позволяет пить, заступив на смену?
Что вообще представляет собой система организации полетов в столичном аэропорту 1-го класса, где куча начальников — гендиректор, замы, помы с огромными зарплатами, а на безопасность полетов реально влияет не эта армия «эффективных менеджеров», а какой-то пьяный водитель? Вот на что следует обратить главное внимание. А сейчас вся информация и пресса крутится вокруг шофера-снегоуборщика. Его фактически уже объявили виновным. Похоже, что такая приманка подброшена специально, чтобы на нее клюнули СМИ и не касались более высоких чинов.
Уверен, комиссия по расследованию не должна отвлекаться на эту дешевку с пьяным водителем. Ее задача определить не только системные недостатки в организации полетов аэропорта «Внуково», но и связать их с такими же системными просчетами на федеральном уровне, ответив на главный вопрос: почему Россия сегодня вышла в мировые лидеры по летным происшествиям и авиакатастрофам?