«Ни одной катастрофы хиромант не предсказал»
— Борис Михайлович, многие уверены, что катастрофы можно предсказать. Вы пытались?
— Я и переписывался, и принимал у себя много астрологов, парапсихологов, экстрасенсов и т.д. Я даже завел папку с названием «Хироманты». Причем сотрудничать хотели не только отдельные специалисты по общению с потусторонним миром, но и целые «академии хиромантических наук» (точного их названия уже не помню). Я им так сказал: как только я получу хоть одно предупреждение о возможности АП хоть на одну минуту раньше происшествия, то буду добиваться о введении подразделения хиромантов в состав службы безопасности полетов.
— И?
— Ни одно из их предупреждений не подтвердилось. В указанное время и в указанных ими районах даже полетов не выполнялось. И не только там — поблизости никто не летал. После этого сотрудничество с «волшебниками» я прекратил.
— Но может быть, они помогли расследовать уже случившееся ЧП?
— Пытались. Когда случилась трагедия в Иркутске с Ан-124 в 1997 году (погибло 76 человек), они прислали свои выкладки. Согласно ним в этом районе есть якобы разлом земной коры и периодически происходит выброс отрицательной энергии. Потом там же в 2001 году разбился Ту-154. И снова они вспомнили про этот разлом, провели параллели между двумя катастрофами. Даже статьи в газетах появились на эту тему. Но какой там разлом, если причины трагедий были ясны как белый день? На Ан-124 отказали три двигателя из-за помпажа, низкой газодинамической устойчивости.
Объясню, что это такое. Двигатель диаметром 3 метра, внутри вращается ротор. Необходимо сделать зазоры между лопатками ротора и корпусом такими, чтобы при нагреве до рабочей температуры они не касались. Это было достигнуто за счет увеличения зазора, но ухудшения газодинамической устойчивости двигателя. Эта проблема считалась у самолетов несущественной. Как насморк у людей. И были случаи, когда самолет, у которого вчера отказал двигатель из-за помпажа, на следующий день опять пускали в рейс. А трагедий до того момента не было, потому что самолет может в принципе даже на одном двигателе долететь (когда три других отказали). Смертельно опасным это становится только в тот момент, когда борт взлетает, да еще полностью загруженный. Что и произошло с Ан-124. Во время трагедии он как раз взлетал с двумя истребителями на борту, которые вез во Вьетнам. Через 6 секунд после отрыва от земли отказал один двигатель, еще через 6 — второй и через 2 — третий. И у него тяги не хватило развить скорость и набрать высоту. Так при чем тут разлом?
ИЗ ДОСЬЕ "МК"
6 декабря 1997 года по маршруту Иркутск-2 — Фаранг вылетел рейс Ан-124 с целью доставки двух самолетов Су-27УБК с оборудованием. На борту воздушного судна находилось 15 членов экипажа и 8 пассажиров. Самолет с высоты 66 м перешел на снижение и рухнул на жилые дома. Столкновение произошло через 35 сек. после отрыва в жилом массиве. В результате падения погибли все, кто был на борту, 46 местных жителей, еще 34 человека получили травмы различной тяжести. На земле полностью разрушен 4-этажный 64-квартирный кирпичный дом.
Во втором случае с Ту-154 налицо грубое нарушение летчиками техники пилотирования. Они для исправления ошибки штурвал потянули на себя, в итоге самолет перешел во второй режим полета (когда сопротивление растет значительно больше, чем можно обеспечить тяги), свалился на крыло и упал. И разлом тут тоже ни при чем.
Говорили еще, что причиной ошибочного поведения пилотов Ту-154 могло быть взаимное влияние небесных тел. Эту версию еще можно принять, но как ее доказать? Никак. Расскажу случай: я ехал на машине из Киева в Москву 7.07.77. И по радио экстрасенсы предупредили, что это особый, очень опасный день. И вот мой «жигуль» заглох, и починить его удалось по стечению случайных обстоятельств ровно в 7.00, т.е. в 7.00 7.07.77.
— И как же вы после этого не поверили во влияние небесных тел?
— Так ведь катаклизма обещанного не случилось. Один из главкомов (не буду называть его имя) верил во всю эту мистику. И у него был экстрасенс, который осматривал самолет перед вылетом. И был случай, когда он вроде бы нашел неисправность, чем якобы спас главкому жизнь. Но в целом в ВВС к помощи «хиромантов» не прибегали и на взлетную полосу их не допускали.
«Я готовил переписку от имени президента России с президентом Украины»
— Возвращаясь к трагедии в Иркутске. В Интернете до сих пор много версий насчет падения Ан-124, хотя вы однозначно утверждаете, что дело в дефектных двигателях. Почему?
— Думаю, все сомнения оттого, что наказания за происшедшее никто не понес. Двигатели изготавливались на Украине, на ОАО «Мотор-Сiч» (в Запорожье). То есть вина за трагедию была целиком на Украине. Но она этого не признавала и до сих пор не признает. Я, кстати, готовил переписку от имени президента России Бориса Ельцина с президентом Украины Леонидом Кучмой.
— Вы так и написали Кучме, что почти сто человек погибли из-за халатности украинского завода?
— Нет, конечно. Это же дипломатия. Напрямую так нельзя было говорить. Я писал примерно так: согласно результатам расследования причина ЧП такая-то. На это Ельцин получил от Кучмы ответ, что они сомневаются в виновности завода. И никаких конкретных доказательств!
Российская сторона пригласила представителей Украины на совещание (проходило в Москве, в Институте авиационно-космической медицины). Доказательства были приведены неоспоримые. Статистику отказов украинских двигателей представили.
Из справки по отказам:
«За период с 1987 по 1997 годы зарегистрировано 60 случаев помпажа двигателей Д-18Т. В том числе:
на разбеге — 23 (в том числе после отрыва — 7);
в полете — 15;
на посадке — 4;
при опробованиях и стендовых испытаниях — 3;
из-за малого запаса ГДУ — 42».
А украинцы — не виноваты мы, и всё. Со своей стороны они всячески пытались доказать, что остановка двигателей произошла из-за заправки некачественным, с примесями воды, топливом. Но это было опровергнуто Государственной комиссией под эгидой МАК (Межгосударственного авиационного комитета). Вообще та ситуация мне напомнила нынешнюю с малазийским «Боингом» — наши доказательства не признают, а своих не показывают. В общем, с выводами госкомиссии они не согласились, выразили «особое мнение». Возможно, это было сделано из чисто финансовых соображений — Украина не хотела выплачивать компенсацию.
А потом производители пошли на откровенное вранье. В одной газете была опубликована статья, где говорилось, что заправляли самолет пьяные техники, в топливо попала вода и т.д. Я был поражен — в российской прессе такая лживая, порочащая российскую авиацию статья? Позвонил в редакцию. Мне ответили, что статья напечатана на правах рекламы (смотрите, дескать, вокруг нее есть рамочка, там это написано). Я попросил опубликовать опровержение. Сказали — если у вас есть деньги, то напечатаем. Денег, естественно, на это у нас не было. А поскольку вся эта чушь о пьяных техниках в принципе ни на что не влияла, мы о ней забыли. Хорошие отношения с соседями всегда были во главе угла политики государства.
— Это единственный случай, когда из-за политкорректности виновные не были наказаны?
— Нет, конечно. Вот еще печальный пример. В 2000 году под Батуми упал наш Ил-18Д (погибли 84 человека). Официально причиной явилось «значительное уклонение самолета от установленной схемы снижения и захода на посадку на аэродром, что привело к снижению самолета до высоты ниже безопасной в облаках и столкновению его со склоном горы».
— А на самом деле?
— То, что написано в акте, в целом правильно. Но там не отражено, что виноват в значительной части был диспетчер РЦ Тбилиси. Он сделал целый ряд грубейших ошибок. Все это было настолько очевидно, но... В межгосударственных интересах вину диспетчера РЦ Тбилиси исключили, остальное сгладили... Правда, один из членов госкомиссии оказался принципиальным и выразил «особое мнение». Там все изложено предельно четко и честно.
ИЗ «ОСОБОГО МНЕНИЯ»:
«…Считаю, что в причинной связи с авиационным происшествием находятся нарушения в управлении воздушным движением диспетчера РЦ Тбилиси:
— не проинформировал экипаж о его местоположении;
— допустил уклонение воздушного судна от заданного маршрута;
— не проинформировал ДПП а/п Батуми об уклонении ВС от линии заданного пути;
— управление движением воздушного судна осуществлял при отсутствии радиолокационного контроля за ним;
— не проинформировал экипаж об уклонении воздушного судна от схемы захода на посадку, тем самым косвенно подтвердил экипажу его нахождении на линии пути;
— нарушил схему захода на посадку, определенную инструкцией по производству полетов аэропорта Батуми;
— при отсутствии радиолокационного контроля за полетом ВС разрешил экипажу снижение ниже безопасной высоты, установленной инструкцией по производству полетов на аэродроме;
— не дал указаний экипажу о следовании на запасной аэродром при потере радиолокационного контроля за движением ВС».
«Эти москали своим летаком нашу ракету сбили»
— Вы участвовали в расследовании катастрофы 2001 года, когда во время учений над Черным морем украинской зенитной ракетой был сбит самолет авиакомпании «Сибирь»?
— В момент катастрофы я был в отпуске в Адлере и когда услышал о ЧП, машинально выглянул в окно. Трагедия ведь произошло в районе Сочи... На место трагедии я не выезжал, обломки и все остальное изучал потом на фото. В тот период отношения между нашими государствами были сносные, а в момент происшествия на полигоне было слишком много свидетелей высокого ранга из разных стран. Поэтому что-то исказить было трудно. И тогда не было сомнений — оператор ошибочно принял гражданский борт за цель (ракета была пущена по воздушной мишени, эффективная отражающая поверхность (ЭОП) которой была существенно меньше ЭОП самолета Ту-154М, но он оказался в зоне поражения). Однако меня поразило тогда, что Украина снова не признала свою вину. Она ее до сих пор отрицает. Хотя тот факт, что родственникам погибших Украина выплатила компенсацию, говорит, что хоть косвенно она причастность к гибели людей подтверждает.
Из рекомендаций комиссии по расследованию катастрофы Ту-154, сбитого украинской ракетой:
«Совету министров обороны с участием МАК и МИД России рекомендовать министерствам обороны государств Содружества уточнить границы воздушных зон, зон ограничений, границы опасных и специальных зон... Внести при необходимости изменения и дополнения в инструкции полигонов, отражающие максимальные зоны поражения боеприпасами в зависимости от типов применяемого на них вооружения. Рассмотреть вопрос об установлении единых правил и унифицированных методик проведения испытаний и учений с использованием вооружений. Дополнить инструктивные документы по организации и проведению учебных пусков ЗРК требованиями об обязательном предварительном математическом моделировании полета ракеты-цели в реальных условиях полигона с учетом возможных отказов как по ракете, так и по системе, с выработкой рекомендаций по условиям ограничения стрельб и при необходимости по доработкам ракеты в части установки специальных средств обеспечения безопасности...»
— Можно ли провести параллель между той трагедией и нынешней? Есть какое-то сходство в чем-то?
— Параллель между этими двумя случаями проводить некорректно: в Черном море Ту-154М был сбит случайно, а Boeing 777, по моему мнению, — преднамеренно. А еще со времен черноморской трагедии стал ходить анекдот: «Эти москали своим летаком нашу ракету сбили».
— Вы так уверены в причинах катастрофы?
— Все специалисты, проводившие хоть раз расследования АП, знают, что первоначальная версия, на первый взгляд очевидная, далеко не всегда оказывается верной. Поэтому, несмотря на мое заявление о преднамеренности, это всего лишь предположение. В то же время оно небезосновательно. Уже было много сказано в СМИ по этому поводу. А по обломкам определить не всегда можно, если только там осколки не застряли (что случается крайне редко).
Если не знать вообще политическую и военную ситуацию, я бы сказал, как технический эксперт: «Боинг» сбит или «Буком», или с самолета Су-25 (его две ракеты Х-60 дальностью 10 км предназначены для защиты от воздушных целей — у них есть тепловая головка самонаведения).
Мое мнение о причастности Вооруженных сил Украины к катастрофе подтверждают: изменение маршрута Boeing 777, изменение высоты, отметки от посторонних ВС, липовые доказательства наличия у республиканцев ЗРК «Бук» и т.д. Но самое интересное было для меня — снимки, которые сделали американские спутники. Действительно, американцы могут знать место пуска до метра, и это является основным доказательством спланированного преступления. Дело в том, что подробные снимки можно сделать только с низкоорбитальных спутников, которые находятся на высоте около 100 км. Но они не висят над заданной точкой, а вращаются вокруг Земли. Поэтому, чтобы получить такой снимок, нужно рассчитать точное время нахождения спутника над местом происшествия, т.е. спланировать его заранее. Можно, конечно, предположить, что американский спутник случайно оказался там, где была пущена ракета. Но вероятность этого минимальна.
Аналогичная ситуация со спутником, оказавшимся в нужное время в нужном месте, была, когда мы сбили южнокорейский Boeing над Курилами в 1983 году.
— Не поняла. Сбили — мы, а спутник в нужное время зафиксировал это американский?
— Да. Это ЧП было чистой воды провокацией. Задача была вскрыть противовоздушную оборону Приморского края. Для этого было спланировано, что корейский «Боинг» летит через Сахалин, нарушает наше воздушное пространство, после чего срабатывают наши оборонные системы, которые, естественно, его сбивают. Кстати, пассажиров, хотя самолет был гражданский, в зоне падения поисковики не обнаружили, хотя искали повсюду, в т.ч. и под водой. Так вот момент поражения «Боинга» зафиксирован с американского спутника. А вот наш спутник заснять его не мог — мы же не знали, что случится ЧП, и не могли подготовиться.
Возвращаясь к малазийскому «Боингу». Очевидно, американский спутник «перестарался» — на снимках видны даже люди в погонах украинской армии. Потому их не могут показать. Но я повторюсь — все это предположения. Я ведь не являюсь членом комиссии по расследованию этой трагедии.
«Во многих случаях виноват действительно экипаж»
— А вообще в годы СССР были указания скрывать информацию о самой катастрофе ЧП?
— И в СССР, и в России, как и во всем мире, правящие круги не очень хотят выставлять свои промахи напоказ. Если есть возможность, скрывали и скрывают. Но как скрыть гибель целой футбольной команды? Это я о случае, когда в районе Днепродзержинска на высоте 8400 метров столкнулись два Ту-134, погибли все находившиеся на них 178 человек, в том числе команда «Пахтакор». Таких «знаковых» катастроф было не много. Их не афишировали, но и не скрывали. Происшествия с военной и экспериментальной авиацией вообще считали ненужным освещать. Потому обыватели понятия не имеют о многих катастрофах с военными бортами.
— Расскажите о тех, что вам больше всего запомнились.
— Помню я все, которые пришлось расследовать. А интересных катастроф не бывает — это трупы, горе родных, обломки самолетов, разрушенные дома, обожженная земля, залитая керосином, сломанные деревья... В среднем в СССР было около 60 авиапроисшествий с военными самолетами в год, в которых гибло около 100 человек. В годы перестройки летать стали меньше, потому число ЧП снизилось. Скажем, если в 80-х было три миллиона часов налета в ВВС, то к 2000-му стало около 100 тысяч. Вы назовите любой год, я расскажу о тех катастрофах, которые случились тогда.
— М-м-м, может, 2000-й?
— Пожалуйста. 14 марта 2000 года проходили учения Московского военного округа, были задействованы несколько бомбардировщиков и истребителей-перехватчиков. Командир одного Су-24 докладывает, что у него повышенный расход топлива. По правилам он должен прекратил выполнять задание и сесть на ближайший запасной аэродром. Доложили всем начальникам. Они: а может, дотянет? Ну, дотянет так дотянет. Три запасных аэродрома были рядом, но он тянул до заданного. И уже на посадочном курсе встали двигатели. Экипаж катапультировался, а самолет, как говорят у нас, «благополучно» разбился.
— Ответственность понесли?
— Кое-кто получил очередные ордена и звания. Как я это могу объяснить? Никак, потому что я с этим не согласен. Виноват экипаж — летчик забыл убрать тормозные щитки (я, когда лазил по обломкам, сфотографировал РУД — рычаг управления двигателем с переключателем выпуска тормозных щитков в положение «выпущено»). Но аварии не случилось бы, если бы большое начальство на земле приняло правильное решение. Идем дальше.
...26 марта Ми-8 в Нальчике разбился. Экипаж испытывал прибор ночного видения. Потеряли скорость, и вертолет упал и скатился по горе на 150 метров вниз. Вина полностью на экипаже.
...МиГ-31 в Котласе (точную дату не помню). Ошибка в технике пилотирования. Посадили самолет до полосы. Они, может быть, и дотянули бы до ВПП, но был снежный бугор, который помешал. Экипаж катапультировался.
...Ил-76 в Астрахани. Перевозил 200 призывников. После взлета происходит возгорание. И командир экипажа разворачивается и выполняет посадку с обратным стартом. На пробеге дает команду вытолкать всех призывников за борт. Открыли люки и вытолкали ребят. Все живые. А от самолета остался один киль. Командир поучил звание Героя.
...Вертолет Ми-8Т. Упал с парашютистами, в числе которых были девушки, на борту. Все погибли. Нарушены нормы загрузки вертолета — вместо 10 человек на борту было 15.
...Ан-12 при посадке на аэродром «Буревестник» потерпел аварию. Вез в воинскую часть на Сахалин подарки. И вы знаете, он хоть и потерпел крушение, но подарки остались целы...
— И все-таки основной причиной авиакатастроф был и остается человеческий фактор?
— Однозначно. Есть тенденция свалить вину на погибший экипаж, но во многих случаях виноват действительно именно он. Из катастроф в ВВС я могу вспомнить только 2 случая за 10 лет (с 1993 по 2002 гг.) из-за отказов техники (под Волгоградом и под Иркутском). Но раньше никто не сомневался хотя бы в квалификации пилотов. А сейчас...
В одной из недавних катастроф виноваты были даже не члены экипажа, а те, кто их допустил до штурвала. Они ведь не были подготовлены как следует. Как понимать, когда командир корабля (как было в том случае) — штурман, а второй пилот — техник?! Сколько у нас еще техников сидит за штурвалом?! И это общая беда. Раньше было около 10 военных летных училищ, сейчас одно. А ведь гражданская авиация пополнялась военными летчиками, выслужившими установленное время (капитан увольнялся в 40 лет, майор и подполковник — в 45, полковник — в 50) и работавшими уже на «гражданке» еще лет по 20. В училищах готовились 4-–5 лет, плюс в авиационной части усовершенствовали мастерство до получения 1-го класса еще 5 лет. То есть общая подготовка составляла 8–10 лет. Только после этого летчикам доверяли серьезные задания, а тем более перевозку пассажиров… На днях президент подписал документ, который позволит брать на работу по 200 иностранных летчиков в год. Но, по-моему, это не выход.
— Какой прогноз можете дать по поводу авиакатастроф?
— Увы, резкого уменьшения авиационных происшествий не предвидится. Техника старая. Техника не своя. Авиакомпании закупают иностранные борта (российские заводы выпускают мало самолетов, особенно гражданских). Причем уже бывшие в эксплуатации. Надеяться на то, что они не подведут, я бы не стал. Тем более если за их штурвалами будут техники...