Когда я услышала на борту «Боинга-767»: «Вас приветствует командир корабля Ольга Грачева», — невольно переглянулась с соседом. Тот, вцепившись в кожаный портфель, засомневался: «Может, стюардессы развлекаются?» Когда тот же голос объявил о расчетном времени прибытия в аэропорт назначения, сосед упавшим голосом констатировал: «Баба за штурвалом!». Сразу несколько голосов нервно выясняли у бортпроводницы: «А долетим?». Кто–то интересовался: «Какие санкции может применить авиакомпания, если я откажусь от полета?».
Рейс прошел на ура! Когда командир «Боинга», невысокая темноволосая женщина, спускалась по трапу, мы приветствовали ее аплодисментами. Тогда же я решила написать про КВС Грачеву. Пресс–служба долго рассматривала запрос. Позже Ольга Ивановна призналась: «Я не даю интервью. В летной среде не принято себя выпячивать». Мне пришлось уговаривать ее больше месяца. Накануне 8 Марта пилот решила сделать исключение для «МК». Я была приглашена в гости.
Улыбчивая, миловидная женщина ловко шинкует салат. А я изо всех сил стараюсь — и не могу представить, что еще несколько часов назад она так же уверенно держала штурвал стальной «птички». За ее плечами было больше 250 пассажиров.
Можно сказать, что Грачева начала летать еще до рождения. Отец и мать у нее были военными летчиками-истребителями, летали в одной эскадрилье, защищали в Великую Отечественную войну небо Ленинграда и Карелии. Потом пришлось жить по гарнизонам. С раннего детства Ольга засыпала и просыпалась под гул самолетов. Когда пятилетнюю девочку в военном городке под Пензой поставили перед гостями на стул и спросили: «Кем хочешь быть?» — она выпалила: «Летчиком!». Все дружно рассмеялись. Этот гогот надолго врезался в детское сознание. Больше о своей мечте она не говорила вслух. Когда исполнилось 16, втайне от родителей пришла в аэроклуб. Работала в две тяги: занималась спортивной гимнастикой, а потом бежала на парашютные прыжки. Начинала на планерах, пересела на спортивные самолеты, выполнила норму мастера спорта по высшему пилотажу. Видимо, проявились «летчиские» гены».
— Через несколько лет меня приняли в авиаспортклуб инструктором, — говорит Ольга Ивановна. — И я поперла и поперла, все выше и выше!.. Брат пошел в мореходное училище, я стала курсантом Кременчугского летного училища гражданской авиации. Без неба жить не могла.
Даже квартиру в столичной новостройке Ольга Грачева выбрала на последнем, 17-м этаже.
Перебирая модели самолетов, что стоят в квартире у КВС Грачевой на всех полках, я интересовалась:
— Сложно было переучиваться с отечественных самолетов на «Эйрбасы» и «Боинги»?
— Летчики — люди особые, до фанатизма преданные небу. Это настолько специфическая профессия — при огромном желании летать с легкостью преодолеваешь все трудности. А новые самолеты — это же очень интересно! Сначала изучали теоретическую часть за компьютерами в «Шереметьево», потом продолжили переучивание в Берлине на тренажерах с инструкторами.
— Доводилось слышать, что «Боинг» — это «механический» самолет, к которому приделан компьютер. А «Эйрбас» — это компьютер, к которому приделаны крылышки. На ваш взгляд, чем управлять сложнее — Airbus A310 или Boeing 767?
— Это совершенно разные самолеты, можно сказать, что у них разная философия. Каждый в управлении сложен по- своему. Сравнивать их я считаю некорректно.
— Как реагируют пассажиры, когда узнают, что командир воздушного судна — женщина?
— Бывает, что через стюардесс спасибо передают или говорят: «Скажите, что мы гордимся КВС — женщиной!» Или недавний случай. Прилетели в Гуанчжоу, ко мне на стоянке подошла девушка с благодарностью: «Спасибо за профессионализм! Вы так плавно подняли и вели самолет, что я, жуткая трусиха, от души наслаждалась полетом». Но ведь многое от летчиков не зависит. Тут весь из себя стараешься, и вдруг болтанка или сдвиг ветра при заходе на посадку. Погоду мы исправить не можем, хотя и боремся с ней.
— На одном из авиафорумов обсуждали вопрос: «А что сможет сделать дама — КВС, если, к примеру, движок откажет?»
— То же, что и мужчина, — смеется Ольга Ивановна.
— Еще и аргументы приводили: «В патовой, кажущейся тупиковой или аварийной ситуации женщина ввиду своей психологии и физиологии раньше мужчины впадает в ступор, истерику и панику».
— Такая женщина никогда не займет место командира воздушного судна. Она изначально другая, без ступоров, с крепкой психологией и жизненным опытом, поэтому и становится КВС.
— Как к вам относятся коллеги-мужчины?
— Они меня терпят. За это я их уважаю, — улыбается лукаво Ольга Грачева.
— Не комплексуют, что находятся под началом женщины-командира?
— Комплексуют только неуверенные в себе люди. Но таких, к счастью, среди летчиков немного. А командовать можно по–разному. Стараюсь избегать чисто «мужских» методов: не позволяю себе повышать голос, а уж тем более унижать достоинство подчиненного. Думаю, они это ценят. И, конечно, профессионализм. Его я обязана подтверждать каждый день. Только так можно заслужить уважение.
— Получают ли лучшие пилоты лучшие маршруты и самолеты?
— Нет, такого нет. Планированием самолета под рейс занимается АТБ — авиационно-техническая база. Кабинный экипаж под рейс планирует служба бортпроводников, а летчиков — летная служба. Это огромный маховик, который постоянно крутится.
— С чего начинается ваша рабочая смена?
— Проходим медконтроль, получаем документацию на полет, проводим предполетный брифинг — и быстренько-быстренько на самолет, осматриваем его, занимаемся подготовкой кабины к полету, забиваем свои компьютеры. У нас все расписано по минутам.
— Есть возможность подобрать себе в полет второго пилота?
— Это возможно было на отечественной технике, где летают закрепленными экипажами. Слаженный экипаж — это всегда хорошо! На иностранных самолетах экипаж состоит из двух пилотов. Мы узнаем с кем летим перед вылетом, на брифинге. Есть документы, регламентирующие летную работу. Один из них — «Технология работы экипажа», где четко расписаны все действия пилотов, которые выполняются неукоснительно. Поэтому закрепление экипажа не имеет смысла.
— Все переговоры пилотов записываются на магнитную ленту. Существует табу на частные разговоры, ненормативную лексику? Пленки потом прослушиваются?
— На самолете есть средства объективного контроля, где записываются все действия экипажа. Потом они в обязательном порядке расшифровываются и прослушиваются специальной службой. Есть такое понятие «стерильная кабина». От запуска двигателей до набора эшелона мы не имеем права отвлекаться на посторонние разговоры. То же самое и при снижении, до выключения двигателей.
— Обывателям интересно, о чем пилоты разговаривают во время продолжительного перелета после набора высоты?
— Мы все время в работе, постоянно связываемся со службой движения, с землей. Один пилотирует, другой — ведет связь, документацию: что пролетели, какой эшелон заняли. Мы все время в напряжении, как говорится, — в контуре полета. Так что нет возможности вести праздную беседу. Это какое–то неправильное мнение, что летчики, включив автопилот, сидят и ничего не делают, например в карты режутся. А люди берут это на веру.
— Это правда, что в авиакомпаниях проводят специальные психологические курсы, где учат выстраивать отношения с коллегами и создавать благоприятную обстановку в кабине?
— Есть такие занятия, там отрабатывается взаимодействие между пилотами при различных ситуациях, проводится розыгрыш полета.
«Нужно было держать самолет, его крутило, мы шли на одном двигателе»
— Есть любимый самолет?
— Тот, на котором летаешь, и это всегда так. В данном случае — Boeing 767. Но с большой любовью вспоминаю Ту-134.
— Что сложнее для экипажа — взлет или посадка?
— Взлет — опаснее, а посадка — сложнее. Самолет отрывается с полосы на минимальной безопасной скорости. И, например, при отказе двигателя надо удержать машину, а земля-то близко, необходимо набрать безопасную высоту, чтобы произвести посадку.
При посадке главное — попасть на полосу, — смеется КВС Грачева. — А ведь часто бывает болтанка, нет видимости, идем в тумане. Это притом что при посадке мы пилотируем самолет чаще не визуально, а по приборам.
— Вы летаете из Москвы без посадок в Нью-Йорк, Вашингтон, Гавану и Токио… Есть аэропорт, в который любите возвращаться? Или, скажем, самый сложный?
— В один и тот же аэропорт, даже любимый, летать неинтересно, в какой-то степени дисквалифицируешься. Сложный, а потому и интересный аэропорт в Нью-Йорке: много полос, целый рой самолетов, «крутят» тебя то на одну полосу, то на другую, потом — раз, и перенацеливают на третью. Все время нужно держать «ушки топориком», диспетчеры говорят очень невнятно, нет возможности переспросить, должен понять и должен услышать. В общем, находишься в большом напряжении.
Еще одним из сложных аэропортов считается Гонконг, который окружен горами.
— Есть такое понятие — сложная трасса?
— Сложно летать через океан, где нередки струйные потоки, плохая погода, неважная связь и очень сложные запасные аэродромы. И, конечно, в горной местности.
— В каких случаях еще командир обращается к пассажирам?
— Когда болтанка, мы по громкоговорящей связи просим пристегнуть ремни, это является еще и командой бортпроводникам. Бывает, мы рассчитываем в определенное время совершить посадку, а нам или посадочную полосу поменяли, или в зону ожидания отправили, там «этажерка стоит» — много самолетов кружат в ожидании. Какой бы ни был цейтнот, стараемся бригадиру проводников передать, что «крутим зону ожидания». Пассажирам объявляют о задержке. Мы понимаем, что они волнуются: должны были уже сесть, но почему-то не сели.
Все общение с пассажирами ведет кабинный экипаж согласно установленным правилам, о чем незамедлительно докладывается командиру воздушного судна.
— Какая из нештатных ситуаций запомнилась больше всего?
— Было дело, на Ту-134 у меня после отрыва отказал левый двигатель. Произошло его внутреннее разрушение. В доли секунды он был выключен. Набирали безопасную высоту на одном двигателе, нужно было держать самолет, его крутило. Пожар удалось потушить после четвертого разворота. Были сумерки, погода плохая, садились «ниже минимума».
— Среди пассажиров не было паники?
— Пассажиры попались мужественные. Был хлопок, перегрузка, в иллюминаторах был виден шлейф пламени. Но никто не паниковал. На аэродроме дежурил руководитель полетов Гуров, гроза и молния всех служб. При нем у меня ранее горела авионика. И тут в его дежурство отказал двигатель… Под его четким руководством мы успешно посадили самолет.
— Многие пассажиры в зоне турбулентности хватаются за сердце. В силах ли летчиков уменьшить или вовсе избежать болтанки?
— Существует такое понятие, как «струйное течение». Представьте, воздушная масса в струйном течении движется в определенном направлении, а на ее пути — стоячая воздушная масса, на стыке и возникают завихрения. Мы пересекаем эти струйные течения, входим в зону турбулентности. А таких зон и три, и пять, и маленьких, и мощных. Мы уже заранее знаем, где будет болтанка, мы ее ожидаем, уходим — снижаемся или набираем высоту. А бывает, ожидаем болтанку, а пролетели, нас только тряхануло капельку, и все. А пассажиров уже напугали: «Пристегните привязные ремни».
— Что хотели бы сказать тем, кто боится летать на самолетах?
— У меня подружка была в Киеве, балерина в балете на льду. Она даже в лифте не ездила, боялась тесных и замкнутых пространств. А летала только со мной. Не потому, что я такая хорошая, а потому, что просто хорошо меня знала и доверяла. Правда, и в этом случае брала с собой чекушку. Я совершенно несуеверный человек. Но доводилось слышать, что страх притягивает беду. Когда пассажиры сидят и паникуют: «Ой, упадем, ой, случится авария», — они как бы притягивают негатив. Во все это я, честно говоря, не верю. Но лучше оставаться спокойными. У нас летают высокопрофессиональные летчики и надежные самолеты.
— Вашему бесстрашию можно только позавидовать.
— Вы не знаете, какая я трусиха!.. Раньше на Ту-134 мы иногда возили белых лабораторных мышей. Так бортинженер никогда мне о таком грузе не рассказывал. Знал, что я буду дрожать весь полет: вдруг какая-то из них заберется в кабину.
«И землю я люблю, но только когда не по ней, а над нею!»
— Что едят пилоты во время продолжительного перелета, им предлагают специально приготовленные блюда? Учитывают предпочтения?
— Ничего специального мы не заказываем. Диеты нам не нужны, мы все здоровы. Для экипажа отдельно загружают питание. Например, раньше суп не давали, а теперь дают.
— В песне поется: «Красивая форма, лампас голубой. И даже завидует кто-то порой...». Вам всегда шили отдельный форменный комплект с юбкой?
— Раньше статус у формы был как у военных. К парадной форме прилагалась юбка, к рабочей — брюки. Для тех, у кого были нестандартные фигуры, был предусмотрен индивидуальный пошив. В ателье поступала ткань, летчики шли на примерки. Мне не нравились вставленные ватные плечи, я брала ткань и шила за свой счет у знакомых портних. Костюмчики на мне всегда сидели как влитые. Теперь у нас униформа, брючные костюмы. Мы в этой форме только на работе — на вылете и по прилете.
— Какой-то вариант женской форменной обуви был предусмотрен?
— Нам было предписано летать в удобной обуви без каблука. А покупала туфли и ботинки я сама, так как на складе моего размера не было.
— По данным Росавиации, у нас сейчас 20 тысяч пилотов, имеющих летные свидетельства. Женщин среди них единицы. А командиры-женщины и вовсе событие. Почему?
— Ранее пробиться на летную работу женщине было крайне сложно. Надо было пройти настоящее чистилище. Как я стала летчиком, можно написать книгу из трех томов. А сейчас благодаря указу президента любая девушка, прошедшая медкомиссию и выдержавшая экзамены, может поступить в летное училище. Другое дело, что небо само отберет самых одержимых, самых сильных и волевых. В нашей авиакомпании сейчас летают 10 женщин — вторых пилотов. Я надеюсь, что многие из них станут командирами самолетов.
— Говорят, что в США чисто женские экипажи на пассажирских рейсах негласно запрещены.
— Скорее всего это делается с точки зрения безопасности, когда требуется применить физическую силу и скрутить какого-нибудь дебошира, — смеется моя собеседница. — Но на малых самолетах женские экипажи у них летают. Это не редкость и у нас, и в Европе. Когда в Киеве я была командиром международной эскадрильи, тоже неоднократно летала с женщиной — вторым пилотом.
— В австралийской авиакомпании Qantas Airways беременной женщине-пилоту Ли Мэйси даже специально разработали модель форменного платья с просторной талией. А вы летали, будучи в «интересном положении»?
— В 5,5 месяца беременности я прыгала с парашютом и до семи месяцев летала, и никто об этом не знал.
— Это правда, что летчики не любят прыгать с парашютом?
— Правда. Это ж надо оторваться от кресла. И что хорошего биться о землю?
— Какие существуют ограничения по возрасту для пилотов?
— Летчик может летать, пока его допускает к полетам медицинская комиссия. Существуют ограничения по полетам за границу: командиром воздушного судна в этом случае может быть летчик, которому не исполнилось 65 лет. Он может летать и дальше, только уже в качестве второго пилота.
— Муж не был против вашей работы?
— Валерий, с которым мы прожили почти три десятка лет, был капитаном дальнего плавания, сам уходил на несколько месяцев в поход. Когда встречались, это был настоящий праздник. А познакомились мы благодаря… нелетной погоде. В тот день мне нужно было срочно вылететь из Симферополя в Ленинград. Самолет, на который был куплен билет (летела не пилотом, а пассажиром), не прибыл по метеоусловиям. Пришлось добираться транзитным рейсом через Иваново. И вот там рядом со мной сел молодой человек в форме морского офицера. Проговорили мы с ним все два часа полета. А в аэропорту «Пулково», за несколько минут до того, как объявили его рейс на Мурманск, он мне сделал предложение. Погода была, как назло, летной, и я не успела ничего ему ответить. Потом пошли письма и телефонные звонки, он мне звонил даже с моря! Были встречи на несколько дней. Но и после женитьбы нас ждали долгие-долгие разлуки.
— Дочка тоже пошла по вашим стопам?
— Ее взросление пришлось на непростое время. Оксана закончила Ленинградский институт авиационного приборостроения. Летала в ДОСААФе на спортивных самолетах. В 90-х годах авиация развалилась, на летной карьере, к сожалению, пришлось поставить точку. Сейчас у меня трое прекрасных внуков, дочь работает в малом предприятии, занимается оптовыми поставками.
— Где будете встречать 8 Марта?
— В Симферополе, с родителями, в крохотной двухкомнатной хрущевке. Маме и папе уже за девяносто.
— Вспомните о самом необычном подарке, который получали в Международный женский день.
— Мой муж, капитан I ранга, часто 8 марта был в море. Так что все праздники я летала. Я сама заведовала и графиками, и нарядами, поэтому 8 марта ставила себя в рейс. А пилотов-мужчин старалась отпустить в семью, чтобы у них была возможность поздравить своих жен. Но вниманием я никогда не была обделена. В Международный женский день всегда получала множество поздравлений, подарков и цветов.
— Никогда не рвались работать за границу?
— Никогда. Где бы ни была, понимала: дома лучше всего.
Между полетом из Гонконга в Москву и из Москвы в Вашингтон у Ольги Ивановны Грачевой было 48 часов. Собралась она быстро, захватив с собой лишь легкую сумку, закрывая дверь на ключ, напевала: «Пускай перегрузка придавит — стерплю, но небо родное предать я вовек не посмею. И землю я тоже, конечно, люблю, но только когда не по ней, а над нею!»
Мягкой посадки, КВС Ольга Грачева. С праздником 8 Марта!
ИЗ ДОСЬЕ "МК"
Ольга Грачева авиацией начала заниматься еще со школы, в местном аэроклубе. Получила мастера спорта по высшему пилотажу. Окончила с отличием Кременчугское летное училище, потом Кировоградскую школу высшей летной подготовки, где была пилотом-инструктором Ан-24, Ан-26. Затем была ордена Ленина Академия гражданской авиации. В Ульяновском центре гражданской авиации стран — участниц СЭВ она была командиром эскадрильи Ту-134. В Киеве возглавляла международную эскадрилью. Выполняла рейсовые и чартерные полеты в города Европы и Ближнего Востока. Подготовила к международным полетам 24 экипажа воздушных судов. В «Шереметьево» трудится с 1994 года. Стала первой в России женщиной-пилотом, допущенным к полетам на самолетах зарубежного производства А-310 и Б-767. В настоящее время занимает должность командира дальнемагистрального самолета «Боинг-767».