«А теперь горбатый!»
В особой зоне «Шереметьево-1» нас ждет «Ан-72» отдельного авиационного отряда особого назначения ФСБ России. Из-за турбин, посаженных над крыльями выше фюзеляжа, реактивный самолет прозвали в народе «чебурашкой». Острые на язык авиаторы за характерную «горбатость» очертаний называют «Ан-72» «верблюдом».
Мы летим забирать с Северного полюса членов российской молодежной экспедиции Матвея Шпаро. Звучит команда: «Грузитесь». Все сурово, вместо трапа — шаткая лестница-стремянка. Вместо кресел — узкие металлические лавки в грузовом отсеке. Тусклая лампочка под потолком, плюс две пары иллюминаторов в хвосте. Вместо туалета — ведро за занавеской. И никаких объявлений типа «пристегните привязные ремни», «уберите сумки под сиденья». Двигатели взревели, борт пошел вертикально вверх, мы посыпались со скарбом вертикально вниз.
Транспортник-то предназначен для десантирования, и главное в нем — высокая скороподъемность, для разбега ему хватает 420–450 метров, специалисты говорят, что этот «антонов» буквально «прыгает в небо».
Под брюхом самолета что-то страшно заскрежетало, мы вцепились в лавки, и тут явился борттехник: «Убрали шасси. Может, чайку?»
Вот знают эти полярные летчики, в какой момент подловить, застать врасплох столичных журналистов.
На пути в Арктику они в родной стихии. Перебравшись за тяжелую брезентовую штору в кают-компанию, поближе к столу и кипятильнику, где отдыхает сменный экипаж, мы оказываемся среди асов, знающих цену Арктике, обожженным солнцем старым торосам-«лбам» и полетам над ними. У каждого за плечами по 10–12 лет Воркуты, служба в особой эскадрилье, боевой опыт, ночевки на дальних зимовьях, где в рационе — «шрапнель», ржавая жгучая селедка, каменные черные сухари, а вокруг — мебель, сбитая из ящиков.
Когда разговор заходит о «хоттабыче», все разом смеются. Штурман Костя объясняет: «Это когда в бараке засоряется капельница печки, работающей на солярке, и идет едкий дым».
Это гражданские летчики облачены в элегантные костюмы, на наших авиаторах — комбинезоны, которые они, шутя, называют «ползунками». В боксах лежат меховые куртки, цигейковые шапки, унты с толстой войлочной подошвой. «По северам» летают только «всепогодные летчики» первого класса, которые в любой момент могут перейти к пилотированию по приборам, не видя линии горизонта.
Штурман в Арктике — это царь и Бог. Он прокладывает маршрут, выполняет все необходимые расчеты. Как известно, все курсы в авиации отсчитываются от горизонтальной составляющей магнитного поля Земли. На территориях, прилегающих к полюсам, магнитные компасы работают нестабильно. Для навигации надо использовать астрокомпасы, идти по светилам. А когда облачно, звезд не видно, в ход идут уже гирокомпасы.
Особое отношение у авиаторов к северному сиянию. Летчики цветущее небо недолюбливают. Ионизация атмосферы приводит к нарушению прохождения радиоволн, требуются специальные средневолновые радиостанции. Так что полеты в Арктике по всем параметрам можно назвать экстремальными.
Мы тем временем набрали высоту, и на листе железа уже пыхтит вовсю электрическая сковорода. Командир сменного экипажа Виктор Иванов, вытряхивая из коробки паек, бросает в сердцах: «Смотрите, чем кормят летчиков: сухая лапша, тушенка, печенье. Из-за перекусов всухомятку почти у каждого гастрит».
Вот и старается, колдует над котлетами Данилыч. Приготовление обеда — прерогатива механика, который не участвует в полете. Ноу-хау Данилыча — сложносочиненная яичница из овощей и 30 яиц. Говорят, в подразделении есть один борттехник-татарин, который умудряется на высоте 9 тыс. метров варить плов.
Борттехник традиционно считается хозяином самолета, своеобразным завхозом. Нередко на свои деньги покупает посуду. Наш Данилыч, например, тяжелую штору, разделяющую грузовой салон, самолично расшил плащевкой трех цветов — под российский флаг-триколор.
Командир корабля вспоминает, что в грузовом отсеке, в котором трясется наша делегация, в свое время они везли из Канады овцебыков в Хатангу. Чтобы 300-килограммовые гиганты не разнесли салон, их на время полета усыпили.
Журналисты тоже было задремали, а зря. Самолет начал резко снижаться, с непривычки кажется, будто пикирует... Штурман Константин оповестил: «Подлетаем к Мурманску». На дозаправке в Мурмашах выясняем, что Земля Франца-Иосифа «закрылась», там метет метель. «На сколько?» — пытаем летчиков. Те «обнадеживают»: «Может завьюжить и на три дня, и на неделю». Не принимает по метеоусловиям и запасной аэродром на острове Средний Северной Земли. Как говорят в полярной авиации: дурнее не придумаешь.
По кромке «бревна»
После суточного гостиничного дрейфа звучит долгожданная команда: «Экипаж на вылет!». Ждали погоду всего ничего — 26 часов. Борт берет направление на Землю Франца-Иосифа, точнее, на ее западную часть — остров Александры. Интервал между рейсами на самую северную погранзаставу — один месяц, и то в случае, если позволят метеоусловия.
Почти три часа летим в сплошном молоке облаков. Штурман рассказывает о шести битых самолетах, что остались стоять на вечном приколе в торце полосы у погранзаставы «Нагурское»:
— «Ил-14» на подлете сломал себе «ногу», позже потерпел аварию «Ан-26». В 96-м не долетел до Северного полюса «Ан-72», за штурвалом которого был полковник Владимир Таланов. Самолет в сложных условиях заходил на посадку, стал уходить на второй круг и в полете столкнулся с землей. При этом все на борту остались живы.
Двумя годами раньше, по воспоминаниям летчиков, Таланову судьба уже подавала знак: в 94-м его «Ан-72» потерпел аварию в Воркуте. Отказала гидравлика, комиссия выяснила, что «гидрашку» — спиртовую гидравлическую смесь — техники здорово разбавили водой, она замерзла и разорвала трубопроводы. Таланов принял решение садиться без реверса и без закрылков. Самолет выкатился с полосы, у лайнера отвалились крылья, стойки шасси, как в масло, вошли в салон, но опять же никто не пострадал. Экипаж наградили орденами Мужества. Понимая, что третьего чуда не будет, летчик-инструктор ушел с летной работы.
Все авиаторы вспоминают о коварной взлетно-посадочной полосе на острове Александры, что начинается на берегу и идет по узкой каменной гряде, напоминающей ствол дерева.
— У этого «бревна» посередине изгиб, — говорит Виктор Иванов. — При оттаявшей полосе летом по обеим ее сторонам стелется песок-зыбун, зимой — неровные склоны. Приходится переднее колесо шасси вести по этой кривой кромке «бревна» с ювелирной точностью.
Несмотря на шесть разбившихся бортов, ни один человек на острове не погиб. Авиаторы уверены, что Землю Александры бережет-охраняет дух отважного летчика Нагурского, в честь кого и названа самая северная погранзастава.
Будучи офицером российской службы, поляк Ян Нагурский первым в 1914 году совершил полет севернее полярного круга. Причем свой маленький гидроплан, разобранный по частям, от Мурманска до Новой Земли он вез на пароходе. Потом в мороз и метель вместе с механиком собрал свой «Фарман» с мотором в 70 лошадиных сил прямо на берегу и отправился искать в Баренцевом море пропавшую экспедицию Седова.
— Нагурский многих из нас позвал в Арктику, — говорит командир экипажа Виктор Иванов.
А наш борт тем временем вызывает погранзаставу «Нагурское»: «Черничка, Черничка 26-246...» Идут переговоры с руководителем полетов. При заходе на посадку совершаем маневр, как говорят пилоты, закладываем «маленькую коробочку».
В кабину самолета к основному экипажу на страховку перебирается и второй, сменный. Посадка на Землю Александры очень сложная: полоса из спрессованного снега с коэффициентом сцепления 0,3, что сравнимо с посадкой на лед, плюс действуют только приводные радиостанции, слабое светотехническое оборудование и боковой ветер. У наших пилотов есть допуск к полетам по нестандартным схемам, на посадку на заснеженную полосу.
— Впереди Кропоткин и Лунный, — показывает штурман на ледники высотой под три сотни метров, чей панцирь, вопреки глобальному потеплению, из года в год прирастает на несколько сантиметров.
Садимся со стороны моря. Белое небо переходит в белый снег, и непонятно, где верх, где низ, где линия горизонта... Летчики говорят, что необходимо четко «улавливать пространственное положение» и «чувствовать вертикаль». Наконец взлетная полоса, что упирается в гигантские ледяные глыбы. Широкие мощные колеса дробят складки снега. Мы несемся по «бревну», как по кривому лезвию бритвы.
Заруливаем в «карманчик», где нас встречает командование погранзаставы. С Большой земли мы привезли письма, продукты, гостинцы.
«Падали при обледенении с 4700 метров до 100»
Вокруг — только тысячи километров океана, вечные льды, снега пустынь. Самолеты на «Нагурской» не задерживаются. При длительной стоянке из-за внезапного потепления и влажности могут покрыться льдом плоскости крыльев, обледенеть лопатки, а это меняет аэродинамику, ход рулей управления. На острове же Александры нет ни машины для подогрева фюзеляжа самолета, ни запасов антиобледенителя.
— Если заночуем, через каждые три часа запускаем двигатели, — говорит командир экипажа Виктор Иванов.
В Арктике надо «ловить погоду». Только успеваем выгрузить посылки и продукты для пограничников, как берем курс на ледовую базу «Барнео», которую каждый год в апреле устанавливает Русское географическое общество.
При отсутствии радионавигации и метеостанции летчикам нужно найти среди дрейфующих льдов одну-единственную — «обтесанную» под аэродром.
Через два часа снижаемся. Высота — 600 метров, за окном — взвешенная снежная пыль. Когда начинается болтанка, штурман констатирует: «Восходящие потоки от неравномерного прогрева ледовой корки океана».
...400 метров — земли нет. «Что, если нижняя кромка облачности тянется до самой поверхности льда?» — спрашиваю у пилотов. Бортмеханик протягивает конфету: «Не суетись, Москва». И тут потолок облаков уходит вверх. «Есть полоса», — констатирует штурман Константин. Впереди, среди нагромождения льдин, едва проглядывают красные флажки. Толчок, и железная махина несется, подпрыгивая со скрежетом на льду.
75 лет назад, 21 мая 37-го, четырехмоторный самолет «СССР-Н-170» совершил первую в истории посадку в районе Северного полюса. Приземлив тяжелую машину, летчик Михаил Водопьянов опроверг бытовавшее тогда мнение, что посадка на льды центральной Арктики невозможна.
Координаты «Барнео»: 89 градусов северной широты. До Северного полюса — 56 миль — 105 километров. Льдина, на которую мы выгрузились, движется со скоростью 600 метров в час.
На макушку Земли, где нас ждет молодежная экспедиция, летим уже на вертолете «Ми-8», который считается основной «рабочей лошадкой» Арктики. Внизу — бесформенные, будто взорванные торосы. За бортом — минус 33. Тем интереснее бывает пилотам захватить на полюс что-нибудь экзотическое.
Генерал-лейтенант Николай Гаврилов, который с 1999 года возглавляет Управление авиации ФСБ России, рассказывал мне, что однажды ему передали на самую северную точку планеты ананас. Мякоть потом полярники торжественно съели, а из шкуры и листочков сделали целую композицию: здесь, мол, во льдах растут ананасы. Всем тот экзотический фрукт поднял настроение.
Герой России Николай Гаврилов вспоминал и снежный аэродром на станции «Амундсен-Скотт», что на Южном полюсе. Эксплуатировали этот аэродром американцы и принимали самолеты только на лыжном шасси. В России таких самолетов не осталось, поэтому, когда была организована в декабре 2006 — январе 2007 года специальная воздушная полярная экспедиция на Антарктиду, россияне выбрали вертолеты. Американцы на запрос ответили: «Пожалуйста, приземляйтесь, но вряд ли долетите». А наши машины долетели!
«Два «Ми-8» ФСБ России были доставлены самолетом Ан-124 «Руслан» на южноамериканский континент в Пунта-Аренас (Чили). Чтобы достичь Южного полюса, пришлось совершить 10 перелетов, — рассказывал генерал Гаврилов, который в ходе перелета был командиром ведущего вертолета. — На одном из этапов мы сели на российской полярной станции «Беллинсгаузен», заправились. Погода была хорошей, вылетели на английскую полярную станцию «Ротера». Расстояние было всего 765 километров. И за 100 километров до подхода к аэродрому посадки мы... начали падать. Облачность нас загнала на высоту 4700 метров, температура за бортом — минус 25, мы знали, что при этих условиях обледенения быть не может. Но мы не учли морской среды. Вертолеты наши оказались во взвеси соленой морской воды, тяжело стало работать двигателям и лопастям. Тяжелый лед повлиял на то, что наш вертолет стал падать со скоростью 8–9 метров в секунду. Это почти скорость падения неуправляемой машины. А под нами были горы высотой 3000 метров. Слава богу, двигатели работали штатно, мы отвернули в сторону моря и на высоте 100 метров вышли из режима вертикального снижения, где уже температура воздуха была плюсовой. Лед отлетел от лопастей и фюзеляжа, и вертолет остался в горизонтальном полете... Со вторым нашим бортом мы опять набрали безопасную высоту 3300 метров и вышли на станцию «Ротери». Англичане были удивлены: «Как можно в таких условиях выполнять полет?» Мы сказали: «Наша техника сделана с большим запасом прочности».
Рабочая лошадка, вертолет «Ми-8», и при другом экстремальном перелете не подвел.
«Мы возвращались с Южного полюса, как вдруг при подлете к Огненной Земле над проливом Дрейка, который соединяет два холодных океана, поднялся встречный ураганный ветер — 180 км/ч, начался шторм, высота волн достигала 20 метров. Мы словно зависли над бескрайней акваторией. А наша путевая скорость составляла всего 20 км/ч. Вместо оставшегося 30-минутного полета нам пришлось бы лететь 6 часов, а топлива хватало только на час. Была пройдена точка возврата: топлива не хватало и на обратную дорогу, — продолжает рассказывать Николай Гаврилов. — Внизу океан, кашица изо льда, приземляться негде. Мы приняли решение о смене высоты, набрали около 4000 метров и вопреки всякой логике почувствовали, что ветер стих и даже стал чуть-чуть попутным. На этой высоте мы долетели до чилийского аэродрома Пунта-Аренас. Выйдя из „Ми-8“, уже с высохшими губами, я подошел и поцеловал морду вертолета. Это был искренний жест благодарности человека технике».
Оба вертолета ФСБ России в той экспедиции преодолели по 9000 км, работали в самых различных погодных условиях более 50 часов.
* * *
А мы возвращаемся с Северного полюса, наш «Ан-72» берет обратный курс на Землю Франца-Иосифа, а потом на Москву. Даже в воздухе мы продолжаем вытряхивать из карманов снежный «песок». Ветер в Арктике такой, что разбивает снег в пыль, и она, как песок в пустыне, забивает всё и вся.
— Арктика хороших людей делает более хорошими, а плохих — более плохими, и отбрасывает, — философствует штурман Костя.
Из авиации, по признанию членов экипажа, люди добровольно не уходят. Кто один раз взлетел, тот хочет и будет летать всегда.
Каждый год летчики проходят медкомиссию, получают допуск к полетам. Авиационных врачей, что списывают их по здоровью, авиаторы считают своими «палачами», поэтому у летчиков нередко развивается боязнь белых халатов.
Уйдя потом в гражданскую авиацию, высокоширотники скучают на накатанных трассах, стабильных маршрутах. Им не хватает суровой природы Арктики, что не вписывается в традиционные летные законы.