«В машинном отделении нормально не функционировал ни один агрегат»
— Осенью 2011 года мне позвонил хороший приятель, опытный капитан: «Сергей, меня занесло на один теплоход, который находится в ужасном состоянии. Это корыто нужно отремонтировать за зиму, и 28 апреля оно должно выйти в навигацию. Пойдешь на судно первым помощником механика?» Я согласился. В мои обязанности входило обеспечить ремонт главных двигателей в машинном отделении и уже весной, когда на судно поднимутся туристы, приступить к своим обязанностям первого механика.
— Ремонт на «Анне Ахматовой» затеяли не случайно?
— Это была вынужденная мера. После трагедии на «Булгарии» хозяева многих российских судов взялись за переустройство обветшалых теплоходов, коих по России курсировало великое множество. В октябре «Анна Ахматова» была выведена из эксплуатации. Капремонт предусматривал переделку туристических кают и мест общего пользования, также руководство планировало осуществить ремонт в машинном отделении. Когда я первый раз поднялся на судно, то диву дался, как это корыто вообще держалось на плаву.
— Сколько туристов перевозил теплоход за один рейс?
— Теплоход перевозил порядка 160 пассажиров, хотя по проекту должен 140 человек. Экскурсионный тур был рассчитан в среднем на 15 дней. Все как у «Булгарии».
— И в каком состоянии находилось судно?
— Год выпуска теплохода — 1959-й. На корабле была непролазная грязь, толстый слой пыли, которая копилась годами, на потолке — крепко сплетенная паутина, которую не отодрать было зубами. Такое ощущение, что судно не убирали с того самого 1959 года. Причем грязь была не только в местах общего пользования, но и в помещении для приготовления пищи, в ресторане...
— Что еще вас поразило?
— В машинном отделении нормально не функционировал ни один агрегат! Вся техническая система давно сгнила или была разобрана во времена развала Союза. Ведь именно тогда перестали тщательно следить за теплоходами, а судна распродавали по цене металлолома частным предпринимателям. Представляете, «Анна Ахматова» по проекту должна была ходить по реке со скоростью 20 км в час. Но из-за неполадок судно по течению еле-еле выдавало 15 км в час. Против течения еле-еле 10 км. Кстати, в машинном отделении я заметил старинные иконы, которые уцелели при пожаре. Скорее всего, только благодаря Божьей помощи этот теплоход отходил последнюю навигацию и не затонул.
— Хорошо, что туристы перед поездкой не изучают технические детали судна, на котором собираются путешествовать...
— Туристы много о чем не знают. Например, неведомо им было, какую воду они потребляли в пищу. Дело в том, что на теплоходе «Анна Ахматова» питьевой системы в полном смысле вообще не было. Вода, которая подавалась в питьевую систему проходила через подобие фильтров и качалась прямо из-за борта, куда сбрасывали и хозяйственно-фекальные сточные воды. Для отвода глаз на судне находилось 2 цистерны, которые вмещали по 7 тонн воды. Но знающие люди понимали, что при распределении воды на всех туристов этого запаса хватило бы максимум на 4 часа.
— Расскажите про технику безопасности на судне.
— Этот теплоход даже если бы прошел подобие капремонта, то все равно не должен был выйти в навигацию из-за нарушений норм техники безопасности. Например, во время ремонта в каютах установили пластиковые окна, которые открывались только «на себя», тем самым образуя небольшую щель для проветривания. В случае задымления в коридоре туристы не смогли бы выпрыгнуть на палубу через такую узкую форточку. Разбить тройной стеклопакет тоже непросто. Ставить такие окна в каюты на 3–4 человека — грубое нарушение техники безопасности. В случае пожара люди оказались бы заблокированы в каютах. Но так было выгодно нашему работодателю , ведь такие окна стоят гораздо дешевле, так как они открываются в одном направлении.
— А если произошло бы затопление судна?
— На случай затопления на теплоходе не было ни одного водооткачивающего средства, которые по проекту тоже предусмотрены. Все разобрано или прогнило. А вода при навигации поступает в корпус любого старого парохода — в нашем случае она лилась из всех щелей. Знаете, чем откачивали лишнюю воду? Бытовым насосом типа «Малыш»! Скажу больше: на «Анне Ахматовой» не закрывался плотно ни один из иллюминаторов. Две спасательные шлюпки, которые располагались по бортам теплохода, — бутафория. В мотор-редукторах вместе с техническим маслом была дождевая вода. Редукторы давно не разбирались и тем более не ремонтировались. На судне с перебоями работали шпиль и брашпиль.
— Ну а спасжилеты хотя бы были?
— Только после трагедии на «Булгарии» руководство «Анны Ахматовой» закупило современные спасжилеты. До этого обходились небольшими нагрудниками, сшитыми в 1950-е годы, которые имели две лямки. При неудачном прыжке в воду человек в таком жилете мог оказаться головой внизу, пятой точкой наверху.
— Когда «Анна Ахматова» совершала свой последний рейс?
— В октябре 2011 года. И только осенью ее поставили на прикол. Но в таком «разобранном» состоянии судно ходило много лет.
— Но как же «Анна Ахматова» проходила проверку перед очередным рейсом?
— Когда я стал искать сведения о состоянии судна, то не обнаружил практически никакой документации о том, какие ремонтные работы проводились на нем хотя бы за последние 5 лет. Зато я наткнулся на акт водотранспортной прокуратуры, датируемый примерно 1975 годом. Уже тогда прежний капитан этого теплохода получил наказание за выброс масла и нечистот в реку. К тому же меня удивил факт, что «Анна Ахматова» много раз переименовывалась. Ранее судно носило название «Дон», позже — «Владимир Мономах», были и другие названия. Таким образом владельцы судна уходили от налогов. Ведь при покупке нового теплохода или при его переименовании некоторые речные предприятия на год, а то и на три освобождали от налогов.
— И много еще в России курсирует подобных теплоходов?
— Немало. Но «Анна Ахматова» — один из худших теплоходов данного класса. Когда я поинтересовался у хозяина судна: «Как же вы людей перевозили на таком корыте?» — мне ответили: «А что такого? У нас же теплоход экономкласса». Пример для сравнения. Раньше я работал на отличном теплоходе, который курсировал по маршруту Москва—Санкт-Петербург. Путевка на 10–13 дней для туриста обходилась порядка 50 тысяч рублей. На том судне была и очистка воды, и система пожаротушения, везде были установлены датчики сигнализации, там даже курить запрещалось. На «Анне Ахматовой» путевка на тот же срок стоила порядка 17–20 тысяч рублей.
«Сейчас денег нет, пусть все останется на прежнем месте»
— Капитальный ремонт на теплоходе проходил по принципу «быстро и дешево»?
— Теплоход поставили на капремонт в ноябре 2011 года. Через полгода у «Анны Ахматовой» был уже запланирован первый туристический рейс — почти все путевки были распроданы. Но каким образом осуществлялся ремонт? Руководители фирмы «Речфлот», которой принадлежал теплоход, не составили ни план, ни перечень строительных работ. Грубо говоря, набрали гастарбайтеров, которые вообще не были знакомы с устройством теплохода. Им просто пальцем показали, где ломать и что перестраивать. Строители трудились практически без выходных на протяжении трех месяцев. Конечно, их внимание притупилось, через три месяца они уже напоминали зомби. Дважды во время строительных работ на теплоход приезжали представители речного регистра — так перед их визитом строителям устраивали выходной, судно закрывалось брезентом, двери запирались на замки, чтобы никто не увидел, что за переделка идет внутри. Потому что все перестраивалось вопреки любым нормам безопасности. Например, каюты строились по принципу «как бог на душу положит». В итоге комнаты для туристов походили на деревянные сараи. Во время ремонта на судне хранился весь строительный материал — доски, горючие материалы, баки с краской. Хотя по техническим нормам все это должно было лежать в специальных хозяйственных помещениях.
— Где жили строители?
— В 20-градусный мороз мы с капитаном и строителями жили на теплоходе: на гостинице руководство экономило. Хотя по нормам, если теплоход выведен из эксплуатации, его должны были закрывать после работы под ключ и сдавать под охрану. Ведь на судне ничего не работало — ни места общего пользования, ни умывальники, воды не было, даже в туалет некуда было сходить.
— Вы тоже принимали участие в ремонте?
— С помощью подручных средств и немногочисленной команды, которая менялась каждый месяц, мы с капитаном делали ремонт. Главные двигатели находились в ужасном состоянии, многие детали были с трехкратным предельным износом. Такое же положение и по вспомогательным двигателям. Но какие-то вещи я не мог сам починить или устранить неполадки, так как просто не хватало времени. Тогда я предлагал нашему руководству нанять больше специалистов, которые смогли бы устранить неполадки. Для примера, туристы, чтобы получить из-под крана горячую воду, вынуждены были для начала сливать по 15 минут холодную. Но руководство прервало мою инициативу: «Сейчас денег нет, пусть остается как есть». Не стали ремонтировать и систему очистки воды — то есть воду и в будущем намеревались черпать из водоема. Весной 2012 года теплоход планировал совершить рейс, который проходил по Волго-Балтийскому каналу имени Ленина. Надо заметить, что вода в этом канале черного цвета, пить ее категорически нельзя. Но хозяевам теплохода было наплевать на здоровье туристов. Очистительные фильтры тоже не поставили.
Порядка 30 отечественных судов может настигнуть участь «Булгарии»
— 29 января «Анна Ахматова» сгорела. Пожар случился в разгар строительных работ...
— Хорошо, что пожар случился не во время навигации. Мы только потом выяснили, что пожарные краны на многих палубах были заглушены, они не открывались. Знаете, почему это сделали? Так как краны давно устарели, они дали течь. Руководство не стало тратиться на новые — решило заглушить старые и оставить их для декораций. Если бы во время пожара на борту находились туристы, тушить возгорание оказалось бы нечем.
— Причину возгорания установили?
— В нужный момент на теплоходе не оказалось грамотных людей, которые смогли бы проконтролировать работу строителей. Не было достаточного количества флотских подготовленных людей, которые смогли бы понаблюдать, куда летят искры от сварочных работ. Пожар произошел в выходной. Поэтому на теплоходе, кроме гастарбайтеров и 60-летнего матроса, никого не было. Вроде матрос и наблюдал за работой сварщиков. Но не заметил, как горящая искра полетела не туда, куда нужно. Произошло возгорание — огонь бушевал в том месте, где находился склад строительных материалов. Когда пожарные прибыли, часть судна выгорела. Смогли отстоять только машинное отделение и кормовую часть.
— На кого возложили вину за сгоревший пароход?
— Гендиректор речной компании, которой принадлежала «Анна Ахматова», пытался обвинить всех, кроме себя. Хотя явно, что здесь виновен один он. Во-первых, потому что не выделил нужное количество людей для ремонта, во-вторых, торопил строителей со сроками, в-третьих, экономил буквально на всем. Вот жадность его и погубила. После пожара на место ЧП приехали сотрудники областной прокуратуры. Но на второй день была уже тишина. От гендиректора тоже не было ни слуху ни духу. Нам с капитаном ничего не оставалось делать, кроме как уволиться.
— Расследовать дело о пожаре не стали?
— Какие-то подвижки начались только тогда, когда я обратился в транспортную прокуратуру. Но речная компания по сей день не расформирована, лицензию у них не отобрали. Ведь у них еще остались теплоходы, которые в ближайшее время начнут курсировать по Москве-реке...
— Сергей, скажите, будущим летом может повториться вторая «Булгария»?
— В России до сих пор выходят в навигацию пассажирские теплоходы 305-го проекта, которые выпускались в 1950-е годы. Таких судов осталось около 30 штук. Но, на мой взгляд, все они должны находиться на свалке и быть утилизированы. Их уже вряд ли удастся приспособить под нужды туристов.