между тем
<p>По мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, семинар по развитию столицы может обернуться пшиком. Эксперт считает, что без политического решения все идеи архитекторов властям не нужны.</p> <p>— Крупные агломерации развиваются по двум разным путям, — говорит г-н Блинкин. — Первый принцип называется «велосипед». В каком-то месте создается удачное сочетание жилых районов, работы и транспорта. Туда начинают стекаться люди, покупать квартиры, зарабатывать деньги, платить налоги. Естественно, представляемое нами место начинает развиваться. Пополняется бюджет, происходит дальнейшее строительство инфраструктуры. Система поддерживает сама себя. Но у нас это не сработает. Плохое законодательство и нереальная ипотека препятствуют и развитию, и покупке жилья.</p> <p>Другой вариант развития территории, по словам эксперта, наглядно продемонстрировал Казахстан. Правительство решило построить новую столицу. Был разработан удачный проект. Работы профинансировали из бюджета. «У нас сработает только такой вариант. Но развитие инфраструктуры, активное строительство — удовольствие недешевое. Если потратить на это из казны деньги, значит, на чем-то другом будут экономить. Плюс нужно политическое решение, а его пока нет. Я еще ни разу не слышал, чтобы назвали хоть какую-нибудь конкретную информацию по поводу переезда чиновников в «бюроград». То же касается и общего развития «новой Москвы». Пока власть четко не скажет, чего она хочет и что будет финансировать, — бессмысленно делать какие-то проекты.</p> <p> </p>Подход к конкурсу на разработку концепции развития агломерации был основательным. Именно концепции — после победы одного из коллективов (это должно произойти в конце сентября) начнется новый теоретический этап: разработка конкретных проектов «под концепцию» и т.д. Причем творческие коллективы ежемесячно на семинарах будут докладывать экспертам результаты своих изысканий по развитию московской агломерации в целом, собственно прирезанной «Новой Москвы» и — отдельно — по созданию федерального центра. Первый семинар, прошедший 24–25 марта, был посвящен агломерации.
Стоит отметить, что 10 конкурсантов — это не отдельные архитекторы и не отдельные коллективы. Практически каждая из команд включает несколько мастерских, институтов и проектных организаций со всего мира. Но удобства ради стоит называть их по организации «головной».
Так, от команды OMA из Нидерландов выступил архитектор Рейнир де Грааф. Москва, по его словам, относится к «горячим точкам урбанизации». Правда, в отличие от других мегагородов, где рост населения сопровождается ростом населения по стране в целом, Москва прибавляется людьми, в то время как в большей части России идет убыль населения. При этом естественный рост — люди, производство — наблюдается скорее в северной части Московского региона.
«Правильно ли выбрали место расширения Москвы?» — недоумевал де Грааф.
Вопросы у иностранца вызвало и четкое разграничение Москвы и области со своими административными структурами, разными формами владения землей (федеральные, городские, областные). И де Грааф предложил ни много ни мало слить Москву и область и установить там единое административное деление. «Москва станет мегагородом № 1 в мире со свыше чем 19 миллионами населения», — мечтал он. С таким же энтузиазмом он рассуждал о том, что транспортные проблемы мегагорода может решить сеть железных дорог — даже уже имеющихся. При условии, конечно, их модернизации и оснащения современными составами — такими, какие производит фирма Siemens, по счастливому совпадению входящая в команду де Граафа. Этого он, впрочем, и не скрывал.
От второй команды — «ЦНИИП градостроительства» — выступал его директор Владимир Коротаев. Заметив, что крупные города развиваются, выставляя приоритетом либо экономическое развитие, либо качество жизни, он призвал сделать упор в новой Москве именно на развитие качества жизни. В основном же он рассуждал об опыте «Большого Токио». В Японии проблему разуплотнения столицы решали, развивая соседние города-спутники. Каждый из них остался самостоятельной единицей с выраженной градообразующей функцией — например, наукограды. И при этом все они плотно соединены собственно с Токио сетью железных и автомобильных дорог. Все это решалось на государственном уровне, заметил Коротаев, высказываясь в том смысле, что у нас общефедеральные проекты не совсем увязаны с московскими. Так, концепция развития ЦФО не учитывает «прирезки к Москве». Проект ЦКАД, еще не реализованный, уже устарел.
Команда Antoine Grumbach et Associes прославилась разработкой концепции «Большого Парижа». Грумбах, выступая, и говорил об этом опыте. О встраивании города в природные ландшафты, об увязке и взаимодействии всех видов транспорта. Собственно проектами по Москве, как и члены многих других команд, он публично делиться не спешил — да этого никто пока не требовал. Но что-то уже прозвучало. Например, на территории «Большой Москвы» Грумбах выделил не дороги, а реки, заметив, что естественные пути сообщения уже существуют и их надо использовать. Если же рассматривать Москву в геополитическом смысле, то это единственный из мегаполисов, где нет выхода к морю (о «порте пяти морей» Грумбах, видимо, не слышал). Соответственно, в глобальном плане он предложил задуматься над созданием оси «Санкт-Петербург—Москва—Сочи».
Вышеупомянутый глава команды «Архитектурно-дизайнерской мастерской профессора IAA Чернихова А.А.» поделился сомнениями — расширение Москвы само по себе недостаточно, никакой бюджет его не потянет, и отсюда возникает некоторое неверие в этот проект. Скорее всего, он сведется к застройке новых территорий панельными домами, что будет решением только части проблем. Между тем можно эффективно использовать имеющиеся потенциалы — например, столичные промзоны, сейчас являющиеся «мертвой тканью» города и в то же время ресурсом развития, кстати, уже обладающим инфраструктурой в отличие от присоединенных территорий.
Один из руководителей Studio Ass Secci-Vigano рассказывал об идеях, уже отработанных ими в Париже, Брюсселе и Антверпене. Это, например, отказ от радиально-центричной транспортной схемы с ее жесткими маршрутами «из точки А в точку Б» в пользу гибкой т.н. «изотропической схемы» — когда можно двигаться в любую сторону, пересекать город в любом направлении. Да и вообще можно подумать об отказе от личных машин в пользу общественного транспорта. А еще — пошагово увеличивать пешеходные зоны. Объявить «безлошадным» маленький сектор города и понемногу его расширять.
Докладчики из МАРХИ обратили свое внимание на отличия «новой Москвы» от «Москвы внутримкадной». Имеются в виду многочисленные деревеньки и местные сельские поселения. По мнению докладчиков, уничтожение подобных объектов было бы крупной ошибкой. Во-первых, они придают определенный колорит, во-вторых, не оказывают сильного влияния на экологию.
Команда американских архитекторов Urban design associates сосредоточилась на сравнении Москвы и Вашингтона. Оказалось, что у этих двух городов много общего, в том числе и градостроительные проблемы.
Сейчас в столице США идет бурный рост населения. Ответные меры (строительство кольцевой дороги и расширение внутренних магистралей) кардинального эффекта не дало. Единственное, что как-то смогло разгрузить ситуацию, — это спешное строительство метро и прокладка велосипедных дорожек.
Архитекторы считают, что в Москве надо развивать наукоемкие производства. «Питтсбург в свое время умер как промышленный центр. На месте бывших фабричных корпусов появились медицинские, биотехнологические, образовательные институты», — рассказал докладчик. Другой подход к развитию столичной агломерации — перенести часть офисов ближе к окраинам.
На специалистов столичного архитектурного бюро «Остоженка» ближнее Подмосковье произвело гнетущее впечатление. «Периодически нам попадались бессистемно расположенные стройки. Кто и что там делал — неясно. Самая же показательная картина, как неудачно может начать развиваться Москва, была нами увидена в районе Подольска. Сначала идут неиспользуемые сельхозполя, потом начинаются какие-то уродливые одноэтажные домики, а за ними начинается форменная стена панельных многоэтажек», — сказал представитель «Остоженки».
Кроме этого, архитекторы предположили, что жители будущей «Новой Москвы» могут встретиться с определенными трудностями. Они напомнили, что на присоединенных территориях находится крупнейший в Европе полигон бытовых отходов. Кроме этого, земли могут похвастаться семью скотомогильниками.
Команда французских архитекторов I’AUC сосредоточилась на зарубежном опыте, применимом в Москве. В качестве примера был назван Цюрих. Сам по себе город небольшой, но в нем сосредоточена значительная часть банков, страховых компаний. Рядом находится большой авиаузел, который обслуживает тысячи самолетов. Наша столица, по мнению французов, тоже могла бы развить у себя подобную деятельность.
Последними свои соображения представили архитекторы из Барселоны (проектное бюро Ricardo Bofill). По мнению испанских специалистов, в нашей столице на протяжении многих лет повторялась одна и та же ошибка. Власти слишком много планировали. Каждый шаг, начиная с 1930-х годов, опирался на какой-нибудь жесткий план. К моменту, когда выполнение его завершалось, обстоятельства успевали измениться, решения устаревали.
Архитекторы из Барселоны предложили необычное решение — «зеленые коридоры». Берется какой-нибудь линейный объект (река, железная дорога, магистраль) и плотно обсаживается газоном и деревьями. При этом природная полоса должна быть приспособлена для комфортного гуляния и езды на велосипедах. С одной стороны, это улучшит экологию, с другой, даст толчок к развитию транспорта, альтернативного личному автомобилю.