Интервалы сократят
Первое изменение связано с графиком движения поездов. И тут пассажиры смогут на себе прочувствовать всю прелесть перемен. На Таганско-Краснопресненской линии с 6 марта в часы пик прибавится составов. С 7.00 до 11.00 утра будут дополнительно ходить четыре поезда, а с 17.00 до 21.00 пустят еще пять. Как пояснили в пресс-службе метрополитена, поезда в этом время будут ходить с минимальным интервалом — 90 секунд. В пересчете на поезда это значит, что через станцию за 1 час пройдет 39 электричек. К слову, Таганско-Краснопресненская считается одной из самых загруженных веток метро. Помимо нее перегруз на 40% в часы пик фиксируется на Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской. Правда, на них график работы поездов пока останется прежним. Зато увеличится число составов на Бутовской и Люблинско-Дмитровской линиях. На первой с 18.00 до 21.00 пустят пять дополнительных поездов. А на второй с 8.00 до 10.00 и с 17.00 до 19.00 — восемь. По словам сотрудников подземки, каждый час до станции «Марьина Роща» будут следовать 31 поезд, таком образом, на участке «Чкаловская» — «Марьина Роща» интенсивность движения вырастет аж на 34%.
Поезда загонят в один тоннель
Второе изменение не так заметно для пассажиров, зато может прибавить головной боли строителям. На днях заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин заявил, что неплохо было бы строить новые ветки метро по новой технологии — как в Мадриде. Для тех, кто не в курсе, расскажу: в подземке столицы Испании в одном тоннеле проходят сразу два пути. Можно ли этот метод применить к московской действительности? Как пояснил Хуснуллин, такой вариант будет рассмотрен, и если экономически он будет выгодней, чем современная схема прокладки линий метрополитена, его возьмут за основу при строительстве новых станций. В частности, при строительстве четырех станций Кожуховской линии — от «Косино» до «Некрасовки».
В самом метрополитене к данной идее относятся осторожно. Говорят, что у такой технологии есть как свои достоинства, так и недостатки. Из очевидных плюсов, к примеру, то, что тоннель один, а значит, копать надо будет всего один раз. В то же время если диаметр обычного тоннеля столичного метро составляет около 6 метров, то мадридского — около 12–13 метров. Да и техника, которая роет подобные тоннели, стоит очень дорого и проектируется под заказ. Еще из минусов — огни встречного поезда бьют в глаза машинисту.
Участков, построенных по мадридской технологии, в московском метро нет. Чем-то похожий по принципу работы есть только на Сокольнической линии. Однако там, как объяснили специалисты, два пути были проложены в обычный котлован. На участке «Крылатское» — «Строгино» залегают два так называемых автометротоннеля 14 метров диаметром, поделенные по горизонтали на две части. Сверху там идет проспект Маршала Жукова, внизу бегут поезда. Однако и в этом случае применялась иная технология строительства.
Возможность построить участок Кожуховской линии по новой технологии пока прорабатывают сотрудники «Мосинжпроекта». Они изучают возможности и особенности строительства столичного метро.
Кстати, станцию метро в подмосковных Котельниках построят в 2013 году, а не в 2015-м, как планировалось ранее. Удастся это, по словам специалистов, благодаря ускорению темпов метростроения.